—— 直击我国电动自行车的生存现状及发展困局
NO.1 市场：风靡世界的“最新狂热”
“我每天都骑电动自行车上班，这跟锂离子电池分不开。我个人认为，锂离子电动自行车的好处就在于它的重量比较轻、寿命比较长、安全性能比较好，没有一次污染，也没有二次污染。”中国科学院院士何祚庥在首届电动车产业发展高峰论坛上表示。
在安徽省马鞍山市区，记者随机采访了几位骑行电动自行车的车主，受访者无一例外地表示了对电动自行车的满意，“非常方便”、“非常实用”。
据了解，电动自行车从1500元到3000多元的售价，老百姓普遍能够接受。平常一次充电能骑行30－50公里，可以满足城市上班族的需要；省时省力，比起骑自行车来具有优越感。
采访中，记者恰遇两天没给电动自行车充电的姚女士，面临电力不足的窘况，姚女士笑着演示了脚踏的奇妙功效。“只要用脚踏踩骑一段时间，就又有电了”。
翻开《中国统计年鉴》，国家统计局于2002年正式把助力自行车（即两轮电动车）列入城镇居民耐用消费品百户保有量统计科目。当年是2.72辆，2006年达到了12.61辆，4年增长4.6倍，是私人汽车增速的两倍。
1995年，当我国第一辆轻型电动自行车诞生在清华大学实验室的时候，恐怕无人预知它在中国能掀起如此大的波澜，甚至掀起一股世界潮流。1998年，电动自行车开始批量投产，到2007年仅仅10年时间，产量就突破了2000万辆，达到了2130万辆，年均增长43.2%。据不完全统计，到2007年，我国电动自行车的社会保有量已经达到了6500万辆。也有业内专家估计，全国电动自行车到2008年底总保有量已经超过1亿辆。
据清华大学交通研究所的调查统计，全国的电动自行车使用者70%以上都属于中低收入阶层。
专家认为，有3类人群确实有使用电动自行车的需要：第一类是低收入人群，他们买不起私家车，而公交路线有时不能覆盖所有路线。第二类是环保意识强的人群，电动车成为“后石油时代”替代机动车的“绿色”交通工具。第三类是特殊人群，如学生群体，他们尚不能驾驶汽车，乘坐公交车既麻烦又耗时，于是更愿意使用电动车。
不仅走俏国内，电动自行车在国外也日益“受宠”。《今日美国》杂志用“欧洲最新狂热”来描述它在欧洲的风靡，并指出其“受欢迎的部分原因是中国的制造商正在生产其可以负担得起的车型。”
而“过去十年被当作自行车界笑柄的电动自行车，由于去年中国超过20万辆的销量而受到更认真的对待。”《苏格兰星期日》报如此评价。
然而，与生产和出口大国身份不相对应的是，电动自行车始终处于激辩的漩涡、博弈的浪尖：有法可依的生产标准却面对无矩可循的市场环境，节能环保的天然产业优势却必须应对随时出台的限禁令，交通“原罪”的指责下却依然是广大民众的追捧品。行业内“洗牌”格局与行业外整治呼声都意味着，这远不是一个成熟产业⋯⋯
NO.2 限禁：禁而不止的尴尬现实
边是蓬勃兴起的市场，一边是此起彼伏的限禁令。电动自行车在这样尴尬的状态中存活。
2008年12月1日起，广东省佛山市五区部分道路和区域全天限制电动自行车行驶。此前，杭州、合肥、石家庄、成都、厦门等城市都曾不同程度地对电动自行车进行禁行或限行。
2002年8月，北京市公安局发出通告，规定从2006年1月1日起禁止电动自行车上路。2005年底，北京又发通告，允许符合国家标准的电动自行车上路。
佛山科技学院道路与交通工程设计研究所所长曾小明提出六点理由支持佛山“限禁令”：第一，电动车管理上处于空白地带,一旦出现事故纠纷难以追究责任；第二，它既不是自行车又不是机动车,城市道路为其不能提供专门的通行空间；第三，其行驶速度也能赶上摩托车,由此对自身和行人都带来很大的交通安全隐患；第四，电动自行车的电池含有铅等,佛山现存的10万辆保有量造成的废旧电池污染不可小视,对其回收处理也是难题之一；第五，佛山建设现代化大城市,大力发展公共交通是必然的选择，一定程度地压制电动自行车这一私人出行交通,禁行区域锁定中心区域很合理；第六，佛山城市交通环境不容乐观,电动自行车增加势必增大道路交通压力,不及时进行疏导将带来更大的麻烦。
交警指出的“五宗罪”，专家所言的“六宗罪”，更有人总结出“七宗罪”。对电动自行车种种“劣迹”的“控诉”，基本上可以代表管理部门的行政视角。既然它弊端重重，“限禁”自然成了理性的选择。
然而，事与愿违，电动自行车真能一禁了之？
市场需求的客观存在，使每一次“限禁令”总能引起激烈的争议。一边是管理者“限制”、“禁止”的频频出招，一边是消费者难以掩饰的偏爱、需要，电动自行车的管理着实是对政府行政能力的一次考验。
武汉——这个连接东西、横贯南北的大城市，针对电动自行车的一系列做法或许颇具代表性、针对性、借鉴性。
据武汉市交管局局长唐昌文介绍，2007年7月，武汉市出台了《关于规范电动自行车通行的通告》。武汉市交管部门采取了不给电动自行车办理牌照的管制措施，限制电动自行车的无序产销。
此后一段时间，电动自行车陷入了“上路被罚、上牌无门、闲置可惜”的尴尬境地。但由于电动自行车的节能性和方便性，其市场销售逐年扩大，成为百姓出门代步的交通工具。由于“法不责众”，加之未能禁止超标电动自行车的产销，上路的超标电动自行车有增无减。于是，武汉市的大小道路上出现了电动自行车横冲直撞无人管的局面，其产品质量和市场销售也成为监管“空白”。
2008年上半年，武汉市电动自行车引发的交通大事故高达305起，造成75人死亡和323人受伤。与此同时，武汉市的电动自行车销售旺盛，平均每天新增约150辆。针对这种现象，有关专家提出，电动自行车涉及到生产、销售、使用、安全等因素，亟待强制执行国家标准。
为此，武汉市加紧制定出台了电动自行车的管理办法。唐昌文表示，将严格执行国家标准，根据节能和环保的发展需要，对电动自行车和电动机动车实行分类管理，让电动机动车逐步取代摩托车。
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电动自行车目前普遍认同的英文说法是“electricbicycle”，然而在《不列颠百科全书》在线版中找不到该词条；“维基百科”的搜索结果则是重新定向到词条“motorizedbicycle”，字面上看就是“摩托化的自行车”，这并不足以全盘概括当今的电动自行车种类。
事实上，即使是梳理西方主流媒体的报道，电动自行车也没有统一的称呼，常见的表达方式除了以上两种外，竟还有以下10种：E-bike，power-assisted bicycle， moped， electric scooter， electricallyassisted pedal cycle， electric motorbike， power bike， pedelec，motorcycle，motor-driven cycle等。很多情况下，“轻型电动车”（light electricvehicle）和“混合自行车”（hybrid cycle）也是两种习惯甚至法定的表达。
早在2001年，《纽约时报》就曾经指出当时“电动自行车卖得不好的原因之一就是消费者无法断定它是什么”，并把形形色色的车型归纳为两类：pedelecs和E-bikes，以有无脚踏作为区别标志。然而此后的表达并未遵循这样的分类。
相形之下，中文的表达更显明晰，普遍接受的称呼是“电动自行车”。援引2008年12月《纽约时报》一篇名为《摩托车吸引新骑手乏术》的报道，引入自行车的相关因素是本田摩托为吸引消费者想出的药方。如果说“摩托的自行车化”会成为一种新的倾向，那么自行车的“摩托化”早已成为电动自行车的业内“共识”。
于是，描述外观明显差别的“大车”、“小车”通俗说法见诸报端，电动自行车除了包括长得像自行车的“小车”，也包括长得像摩托车的“大车”。
然而，大多数消费者并不能轻易辨识所谓“大车”，外形酷似摩托却不是摩托的这类款型，也往往让交警难以判断和执法。《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条第（四）款规定：“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。据此，电动自行车属于非机动行列。
资料显示，即使是在法律体系完备的美国、加拿大等国，电动自行车行业的国家标准也只是做出相关界定，而具体的上路标准却是各省各州自行拟定。
以美国为例，国家标准只是定义了电动自行车所必需的安全配置，具体标准却是各州不尽相同。科罗拉多州的法律规定，二十英里的时速为限速，一马力为额定功率，两轮或者三轮、有脚踏的为电动自行车。而肯塔基州的法律则把最高限速定位30英里的时速。更有几个州规定了骑车上路的最小年龄：亚拉巴马州是14岁，加利福尼亚州为16岁，阿肯色州仅为10岁。值得注意的是，许多州的法律中明确把戴头盔列入条文，这一简单却有效的安全措施理应引起更多重视。
NO.3 监管：屡闯“红灯”的原罪何在
在禁止与放行的夹缝中求生存，在规范与超标的现实中闯市场。或许，市场与规定的对抗，正应了那句老话：存在即是合理。
既然禁而不止，有令不行，不妨“绿灯”放行，在市场中疏导，在生产中监管。这一点，也正是许多省市在反复地禁放之后，摸索、总结出的可行之计。
据国家电动自行车产品质量监督检验中心2008年第2季度的电动自行车国家监督抽查质量分析报告显示：产品实物质量抽样合格率为86.8%，与2007年合格率相比，产品质量水平虽有所提高，但仍处低水平徘徊。而抽查暴露的主要质量问题就是车速超标、整车质量超重、制动性能不合格等等。
陕西省质量技术监督局近日公布了2008年第3季度对全省范围内生产和经销的电动自行车监督抽查的情况。共抽查企业40家，经检测，实物质量合格率为90%。此次抽查存在的质量问题，主要是最高车速和整车质量项目不合格。
四川省相关部门在2007年底对电动自行车质量进行的专项检测结果显示，该省市场上75%的电动车均为不合格商品，其中多款还存在着较大的安全隐患。记者注意到，奇蕾、欧豹、捷安特、嘉陵、威信等知名电动车品牌以及国内多家知名生产企业均在此次通报的“黑名单”中。从检测结果看，存在的主要问题是整车主要技术性能不合格，这体现在整车重量大于国家标准要求或说明书中的明示重量；另外，整车安全要求不合格，很多电动车超速。
2008年8月底，武汉市交管部门抽调交警，在部分繁华路口对电动自行车开展抽查行动。行动当天受检的300辆电动自行车中，仅有76辆符合电动自行车国家标准。其他的224辆均存在整车超重、设计时速过高、制动性能不够等问题。据调查，武汉市城区现有电动自行车50万辆，其中有40万辆属于超标准的不合格产品。经有关质检机构检测，目前该市销售的有100多个品牌的电动自行车，仅有20余个产品达到国家标准。由于绝大多数品牌的电动自行车擅自安装调速器，提高车辆行驶速度，结果造成交通事故隐患。…
又是整车质量超标，又是车速超标，电动自行车为什么屡屡敢闯国家标准这个“红灯”的底线？
…
我国强制性国家标准《电动自行车通用技术条件》（1999年颁布实施）规定：电动自行车的重量不能超过40公斤，必须有脚踏装置可骑行，其30分钟的脚踏行驶距离应不小于7公里，最高时速不高于20公里，电动机额定连续输出功率应不大于240瓦等等。种种规定倾向的是一个更接近自行车的产品。
然而，2002年后，电动车行业开始集体转型，“轻摩化”成为潮流。由此，市面上随处可见酷似摩托车的“电动自行车”。
这些“电动自行车”的时速往往高达三四十公里，全重达到了50公斤至90公斤，电动机额定连续输出功率达到300瓦。严重超标的“电动自行车”以蓄电池作为主要能源，骑行功能几乎丧失，脚踏更是可有可无。专家表示，如果准确地说，理应称之为“电动车”，或者直接称之为“不合格”电动自行车。
但是，轻率得出取缔相关“不合格”产品的结论，且不说费尽心机生产营销的厂商，就连老百姓也未必买账。数据显示，截止到2008年底，我国电动车保有量大致为：江苏省1000万辆；山东1000万辆，浙江省700万辆；上海300万辆；河南850万辆⋯⋯不难看出，电动自行车具有相当可观的市场。
电动自行车选购与使用常识
一、选购常识
1.选品牌。注意选择知名度较高的整车品牌，同时关注配置的关键零部件品牌，如电池、电机、充电器、控制器、轮胎、转刹把等，品牌产品的质量及售后服务均有保障。
2.看车速。最高车速超过国家标准规定的电动自行车将被定义为电动摩托车，很可能划归机动车类，所以了解车辆的最高车速是非常重要的。
3.挑车型。不同的车型，其安全性及使用性能差别较大,建议选购简易、轻便型。
4.查手续。查生产许可证、使用说明书、合格证是否有效、齐全，核对随车配附件是否齐全,特别注意是否为当地核准上牌的车型。
5.找感觉。进行试骑，感觉一下车辆的起动、加速、行驶、转弯是否平稳，操纵是否舒适，骑行是否轻便；检查刹车松紧度、车把灵活性、车轮活动性。
二、使用常识
1.谨慎驾驶，忌超速。《交通安全法》规定电动自行车在非机动动车道内行驶时速度不得超过15km/h，国标规定电动自行车最高车速应不大于20km/h,超速的电动自行车容易出现安全隐患。另外过快的电动自行车，会耗费更多的能量，从而缩短续行里程。
2.安全驾驶，不超载。一般电动自行车的设计载荷为75kg，即单人骑乘，超载将导致蓄电池长时间大电流放电，从而缩短电池使用寿命；同时超载可能损坏电动自行车的车架结构安全，引起车架强度失效。
3.善于保养，勤充电。养成良好的使用习惯，按使用说明书要求进行定期保养，注意定期检查车体各部位螺钉的紧固情况、制动器性能、仪表情况、线路移位情况等，并进行适当调整，以保证骑行安全。要注意充电器的充电状态及正常的充电时间，防止蓄电池欠充电或过充电。
4.正确使用，多助力。电动自行车在启动、上坡及大风中逆风骑行时，应使用脚踏助力，以减轻电池负荷，延长其寿命；当电量不足时，应以较低的速度骑行；不管何时，均不应在欠压状态下电动骑行。
5.关心天气，宜防水。要注意电池的容量是随时间和环境而变化的，随使用次数的增加，电池容量会逐渐下降。雨雪天骑行应注意安全，虽然电动自行车有一定的防淋功能，但电机、控制器等部位还是要注意防水，尤其是电气接插件处，更应注意。
6.专业维修，免隐患。电动自行车在正常使用过程中，经常会涉及轮胎、车闸等易损件的更换，在维修过程中，要选择专业的维修机构或人员，以防止维修后车辆带病上路。
NO.4 厂商：安全漏洞的“猫腻”背后
仅纠缠于频频曝光的“合格率”的具体数字并没有太多实际意义，必须认识到，每一个百分比的“不合格率”就可能牵动着数个家庭的幸福、诸多消费者的生命安全。
尽管国家对电动自行车制定实施了有关标准，但部分厂家根据市场需要擅自改变产品标准，进行违法生产，导致目前电动自行车市场混乱，大量的不符合国家标准的电动自行车给道路交通环境也构成威胁。
然而，在每一家店铺，每一辆待售的电动自行车上，都挂有一个亮灿灿的合格标志。从生产线到销售点，合格率极高的电动自行车，为什么到了消费者手中竟然频出事故？这其中藏着什么样的“猫腻”？
“按规定，电动自行车的新车型从出厂到入市之前，都要经质检部门检测，合格者方能销售。厂方送检的样车，都经过精挑细选，质量肯定合格，这样才能到公安部门申请进入上牌目录；而在市面上销售的车子，质量把关就没那么严了。”一位业内资深人士道破玄机。
在安徽省马鞍山市的一家电动自行车店面，老板介绍已经卖了7年的电动自行车，在店主最推崇的两个品牌车型中，记者没有找到一款时速低于35公里的电动自行车。
该店对面打着“捷安特电动车”招牌的营业点里，记者遇到了此次调查中的最低时速车型——“捷安特”电动自行车。售货员极力推荐：“捷安特好，捷安特比它们轻多了，就是速度太慢，买的人都会把速度弄一下。”
正是如此“一弄”超出了国家标准的限制。“加速”手法极其简单：每辆电动自行车都配有限速器，商家往往“体贴”地将限速器上的限速线拔掉，这样电动自行车的速度就可以达到消费者想要的高速度；而在应付车管所的审核时，再重新插入限速线。一般维修人员两分钟就能轻松完成全过程。
如果车身较轻也就罢了，倘或又是整体“超重”的车型，就会有极大的安全隐患。据了解，“超标”电动自行车在正常行驶过程中，车身原有零部件承受的压力都会明显增强，在加速、高速以及路况不佳的情况下，车身承受巨大的压力，极易出现翻车、车身断裂、主件失灵、失控等故障，遇到紧急情况很难有效刹车，极易造成交通事故。
在国家监督抽查质量分析报告中，有这样一段话，解剖了电动自行车屡屡超标的重要原因之一：“目前电动自行车标准体系尚不健全。GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》于1999年10月1日实施，时值电动自行车产业刚刚起步，产品尚未定型，技术尚不成熟，经过近年来的飞速发展，行业背景已发生深刻变化，新技术、新产品不断涌现，许多零部件没有产品标准，整个行业迫切需要用标准来指导产业发展，用标准来规范、约束已大量应用的新产品、新技术。目前GB17761老标准相关条款的规定与行业实际状况以及市场需求之间存在较大分歧，标准也存在许多漏洞，相关技术细节亟需进一步明确，迫切需要加快修订进程，以期引导整个行业健康有序发展。”
在电动车生产厂商聚集地的江苏省无锡市，当地一家知名品牌电动车企业负责人更是直言：“10年前发布的国家标准已经不符合电动车产业的发展现状，没有为企业技术发展留出空间，限制了企业的技术创新，不利于整个电动车行业的发展。因此，希望能尽快制定新的电动车行业标准，以确立电动车的发展战略和方向，促进电动车行业有序发展。”
NO.5 标准：漫长五年的“难产”之谜
“限”而不“止”，放而又乱，市场的板子最终打在了“国标”的身上，开始质疑上世纪的标准为何不曾与时俱进？
为了适应行业的发展，2004年，最早牵头制定电动自行车国家标准的中国自行车协会（以下简称CBA）启动了标准的修订工作。
但就是在修订工作中，业内产生了严重分歧，分为以浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷为代表的“轻摩托化”和以中国自行车协会理事长王凤和为代表的“反对摩托化”两派（本刊对两人的专访见后页）。他们由此展开的标准之争成为电动自行车行业津津乐道的往事。
“轻摩托化”派认为电动自行车自身正处于不断的技术进步中，产品发生的变化有其客观合理的基础，产品标准应该以消费者的合理需要为根本出发点，在保障安全的前提下满足人民的需求。
“反对摩托化”派则认为电动自行车是自行车的衍生品，不能向摩托化方向发展。
为此，双方围绕电动自行车的重量、速度等问题进行了激烈的争论，且争执在2004年出现了公开化和矛盾化。
在2004年4月中旬召开的上海第十四届自行车/电动自行车展览会上，王凤和透露，新的电动自行车国家强制标准(以下简称“新国标”)即将于近期被批准公布。
“当时得到这个消息后我们吃惊不小，如果按照CBA出台的那个国家标准，我们这些企业就会遭受‘灭顶之灾’，几乎所有的产品都没有办法上路。”倪捷说。
得到消息后，倪捷立即出面牵头，组织了110多家电动自行车企业，联名向国家标准化管理委员会提出书面申请，质疑由CBA提出的新国标，并要求暂缓公布。他们的请求得到了国家标准化管理委员会的支持，新国标的报批稿被退回CBA。
2004年6月，以倪捷为代表的众多企业和CBA就新国标的分歧进行了研讨，但双方未达成一致。后来，中国轻工业联合会召开会议解调此事，但因为倪捷的再次带头反对，调解未果。
“枪打出头鸟，为这事我和王凤和彻底闹翻了。”倪捷说。在他看来，为了行业内企业自身利益和标准制定，他和协会领导者的关系才从合作变成了“斗争”。
其实，新标准的制定必然涉及各方利益的再分配，更关系到群众的诉求及安全，“企业利益应体现在社会公众利益与企业利益相结合的基础上，单纯为迎合某种需求而给社会造成危害是不可取的。”王凤和直指倪捷坚守“企业利益”这一深层根源。
而对于为什么王凤和会如此强烈地反对电动自行车轻摩托化，倪捷认为对方是害怕损害CBA的既得利益。“如果电动自行车轻摩托化了，轻型电动产业不断发展壮大，就有可能自立门户不再归自行车协会管理，那么他就没有办法再收费了。”倪捷以利益之说回击。
当年，新国标文本被退回中国自行车行业协会。如今，5年过去了，新国标之争却愈演愈烈，国家标准似乎就在倪王二人的吵吵闹闹中“难产”。
记者查阅相关资料了解到，即使是在法律体系完备的美国、加拿大等国，电动自行车行业的国家标准也只是做出相关界定。以美国为例，国家标准只是定义了电动自行车所必需的安全配置，具体标准却是各州不尽相同。值得注意的是，许多州的法律中明确把戴头盔列入条文，这一简单却有效的安全措施理应引起更多重视。
而欧洲各国也及时迎来了他们的新标准。新电动助力自行车安全标准EN15194的制定工作在2008年11月中旬完成，将取代当前适用于传统自行车的CEN标准，成为电动自行车的新规范。该标准规定：直流电压不得高于48V；最高持续额定功率为250W；当速度达到每小时25公里时，输出逐步降低直至最后切断等。
利益、概念、安全——这一冠冕堂皇的理由，却成了中国电动自行车新国标胎死腹中的“原罪”。对于众多的消费者来说，他们无法廓清利益的分配，更无法解读概念的区别，但是，只此安全一点，却已是关乎他们的身家性命。作为世界电动车制造中心，我们期待着新国标的早日出台！
《监督与选择》
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