为铁路可靠性把脉

——中国铁路可靠性探秘

    6月29日凌晨，郴州火车站传出一声巨响，正是这声巨响让国人的目光又一次聚焦到郴州这个湘南的重要铁路枢纽。也许有人还记得，上一次郴州走进人们的视线时，它正在2008年初那场罕见的冰雪灾害中冻得瑟瑟发抖。

    7月15日，铁道部公布了郴州铁路交通事故的直接原因：K9017次列车第二位车辆在制造过程中，操作人员违反操作规定，在没有确认折角塞门内防尘堵是否全部取出的情况下，将制动软管与折角塞门相连，致使防尘堵底盖遗留在折角塞门内，导致列车制动力突然丧失。

    从2008年4月28日山东胶济特大火车相撞事故，到今年6月3日湖北天门市的铁路事故，再到此次郴州列车相撞，火车提速后的安全性渐渐遭受到大众的一再质疑，“难道一直标榜最安全的铁路也不再安全？”

    提速，安全与可靠不打折

    1997年4月1日，我国铁路正式开始实施第一次大面积提速。当时以北京、上海、广州、沈阳等大城市为中心，出现了最高时速达140公里、平均时速可达90公里的列车。以京沪线提速为例，当时提速后的运输能力相当于一条单线铁路运输能力的一半。12年后，随着今年4月我国铁路第七次大提速，如今铁路已经成为中国民众出行最重要的交通工具。

    但随之而来也出现了一系列新问题。提速的重要关键点是技术装备，如机车、车辆、信号、通讯、轨道等等。提速之后，火车行驶中会出现很多新情况。比如列车运行阻力急剧增大后，会产生能耗过大的问题，列车因负压过大会将道渣吸起，从而砸坏车身设备；两辆列车交会时由于速度猛增，还可能会出现窗玻璃被震碎等情况。

    对此，中南大学铁道学院高速列车研究中心主任田红旗教授说：“这些可能会出现的情况对铁路客运机车的质量与可靠性提出了很严峻的挑战。为了研究如何应对列车提速后出现的这些问题，当时国家计委、科技部、铁道部将它们列为‘八五’、‘九五’重点科技攻关计划项目。比如我们中心就联合了国内航天航空方面的技术力量，针对这一系列问题在亚洲最大的风洞完成了多次风洞试验，取得了很不错的成果，也是为中国列车提速做出了一点贡献。”

    同样，列车的提速不仅给列车车身带来了新的难题，也给我国原有的铁轨、隧道等都带来了挑战。但随着火车速度的一次又一次提升，我国铁路的可靠与安全在飞速的轨道上得到相应的验证。

    如此看来，提速对于铁路的可靠性尤其是机车安全而言，带来的冲击并不是很大——起码不能作为引发人们质疑列车质量可靠性的主要原因。

    风驰电掣，动车安全无忧

    1997年1月，在铁科院环形线上进行机车性能试验时，列车时速达到212.6公里，标志着中国铁路从此驶上高速车道。按照2007年10月国务院常务会议批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路营业里程将增加到12万公里以上。

    要建立起这个大型的高速铁路运行网络，自然需要可靠性高、安全性能稳定的高速列车与之匹配。目前，中国北车集团和南车集团是我国在高速列车研究、制造领域并驾齐驱的两辆马车，两家公司在设计生产过程中对列车的安全与可靠性都相当重视。

    由北车集团唐车公司制造的CRH3“和谐号”动车组，不久前就在京津城际铁路创造出了时速394.3公里的中国铁路第一时速。北车集团唐车公司一位不愿透露姓名的部门负责人在电话中说：“我们的高速动车已经在在京津客运专线上安全运行300多万公里，而且在列车生产的过程中对工艺流程的控制非常严格，像装配车体的每个螺丝、每根电缆插接部位上都会加盖制造该部件工人的姓名。”

    每列动车组都需要使用4万多根、100多种的电缆，连接在一起后将近400公里，而唐车集团CRH3动车组的组装接线准确率达到了99.997%，曾有德国专家在与唐车集团合作后表示：“如此高的接线准确率堪称同行业世界之最。”

    在过去动车组运行的几年时间里，除去一些列车内部供电等设备的小故障外，动车组的安全和可靠性如同它的速度一样，已经在乘客心中树立了高速安全的形象。对于普通乘客而言，动车组风驰电掣的速度和舒适的内部环境与服务，与传统的列车相比，有了质的飞跃。

    事故背后的隐优

    这样看来，我国高速列车的质量和可靠性还是值得人们信任的。那么，事故频发的原因又是什么呢？铁路可靠性究竟在哪个环节出现了问题？

    让我们把目光投向铁路这个整体。

    作为集众多专业于一体的铁路设计与建造，铁路的可靠性包括土木工程、交通运输、机械制造、电力系统等多种不同领域的研究。而仅土木工程领域，就包括岩土工程、道路与铁道工程、隧道工程等等诸多小的研究方向。以动车组机车制造来说，每节车厢就有4万多个零部件、产业链很长，涉及了众多行业和国内140多家企业。

    可以说，确保铁路可靠性是一项相当复杂的任务，在设计和施工中任何一个环节的失误都会对铁路安全运输带来致命的打击。

    以去年胶济铁路事故为例，事故调查中发现，这并不是一场天灾而是人祸。相撞的列车无论从机车质量到运行铁轨、电力系统等，都不是引起事故的原因。事故的真正原因是由于相关铁路管理单位先后发布了两个针对速度的不同调度命令，而事故列车的调度员却漏发了第二个命令，同时事发地点的值班员也没有与事故列车调度员进行速度的确认，从而导致列车严重超速最终酿成巨大惨剧。

    而今年6月湖北天门市的铁路事故，也是由于机动车随意通过原本应该禁止通行的铁路道口而发生的惨案。原本雇有临时工看守的道口，不知为什么在几年前看守人被管理部门撤走，从而造成无人看守的危险局面，一场事故就这样酝酿而生。

    这次的郴州铁路事故又是因为员工操作不善。有评论认为，铁路从主管部门到各级科研机构、制造商为机车的质量、铁轨的安全、隧道的畅通等拼尽全力，最后却由于人的疏忽而导致列车事故的发生，对于中国铁路而言实在是令人痛心。在人们严把机械质量与施工安全的时候，却在一些根本不应出现错误的环节疏忽大意，这不仅对铁路乘客的生命安全带来巨大隐患，也会让民众对铁路安全与可靠性产生不信任感。

    曾有估算，每年春运中国铁路运输的人口可以相当于整个欧洲的人口数量。由此可见我国铁路运输的巨大压力。既然已经能够从技术方面为可靠性提供保障，那么，如何从人力方面提高铁路的安全性与可靠性，这对每个铁路人来说是一个亟待解决的难题。