揭秘新能源汽车真相
3月13日，北京新能源汽车产业联盟成立；
7月30日，广州市出台《广州市新能源和可再生能源发展规划》，
提出到2020年，将广州建设成为“世界级新能源汽车研发中心和制造基地”；
10月的最新消息显示，江苏省开始筹备建立新能源汽车产业技术联盟⋯⋯
新能源车，俨然已成现在汽车生产的主流，但是，真相如何？
一张桌子旁坐着两个人，一位是股神巴菲特，一位是电池大王兼汽车神人王传福，他们的握手宣布：世界上最著名的金融投资者和最有希望的新能源汽车专利掌握者将创造新的神话——15年内让比亚迪汽车成为世界第一。
尽管巴菲特斥资18亿港元入股比亚迪的“美谈”鼓舞了不少人，尽管比亚迪宣布的中国称霸、世界称王的计划振奋了不少人，但他们使得一种盲目乐观的情绪在并不成熟的中国汽车业蔓延——没有盛世危言，只有苦口婆言：在新能源汽车刚刚开花的今天，先不要等着摘果，行吗？
比亚迪能够走多远？
今年9月份，备受瞩目的比亚迪F3DM双模电动汽车开始针对个人用户销售。据了解，这款名为F3DM的新车是全球首台不依赖专业充电站的双模电动车，“她拥有全球首创DM双动力混合系统、最新动力材料铁电池、超长的续航里程和优越的动力性能。”当这些响亮的广告语在比亚迪全国巡展上大放光彩时，多家媒体也同时聚焦报道，比亚迪双模电动汽车成为一时炙手可热的讨论话题。然而，在闪亮的镁光灯背后，也有来自各方的质疑。
人们把问号打在汽车电池上。业界认为，汽车电池难就难在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”这三个要求上。
比亚迪声称“铁电池”在上述三个指标上都取得了突破。比亚迪提供了一组对比数据：通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里，而比亚迪DM电动汽车却能行驶100公里。目前，传统锂离子电池充电时间至少要4到5个小时，而双模电动车在专业的充电站上快充15分钟可充满80％，即使是在家用电源上，10分钟可快充50％，慢充也只需要9个小时即可满。
但可惜的是，直到现在我们也无法通过测试证明这一说法的科学性。许多记者曾经试图进入比亚迪的工厂，但对方公关人员称：“目前还无法接待记者采访，因为有些工程还不够成熟完善。”
比亚迪称自己的电池为“铁电池”。但有行业人士认为，比亚迪的电池是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，还是属于锂电池。而锂离子电池作为汽车电池，目前技术还不太成熟。一旦出现事故，就意味着这项技术的终结。有人怀疑，正是因为人们认为锂电池存在安全隐患，所以，比亚迪才要避讳不叫锂电池，而叫铁电池。
一些专家分析称，比亚迪的电池技术虽然可以让汽车上路，但电池的寿命却还不够长，这可能就是中国电动车面临的可靠性障碍，如果一台电动车在电池寿命上还不过关的话，就意味着它的可靠性和耐久性都没有达到商业化的标准。
汽车界人士认为，如果一直披着神秘面纱的比亚迪的电池动力技术能通过实践检验，那么撬动丰田的混合动力技术便有可能，而后者正是目前汽车新能源技术的杰出代表。丰田（中国）一位新闻发言人曾说：“丰田认为任何技术的可行性都决定于两个方面：一是经济适用性，二是可靠耐久性，如果只满足一条的外，那么这项技术的发展肯定会遇到麻烦。”
“模仿秀”能否成行业领袖？
2008年7月5日，一份以比亚迪汽车为对象的题为《一个解放思想走在时代前列的自主创新典型》调研报告向温家宝总理呈报。报告的作者们是一批中国汽车界的老前辈。报告称，比亚迪制造的轿车，按总成计算有70%自己造（仅轮胎、玻璃等少数向外购）：焊装线、焊接夹具检具、涂装生产线全部自制，包括发动机生产的专用数控机床一部分也自己造；汽车全车模具更是由自己的汽车模具工厂设计制造。手工能保证稳定生产工艺就不用设备，他们用手工加自制设备代替了上亿美元的生产线。
这种看似违反生产专业化原则的做法为什么能够成功？他们的调查结果是，一是发达国家劳动力成本高，所以尽量采用设备、自动线以降低成本；我国情况相反，少用设备、自动线，反而可降低成本，二是比亚迪的企业文化保证了采用人工+半自动化设备照样可使产品品质不亚于，甚至还超过专业化生产的产品。这种不照搬外国，而是切实从我国实际出发的做法，不仅降低了成本、保证了品质，而且在一定程度上缓解了我国人口多、就业难的难题。
比亚迪以劳动力密集型发展模式和学习模仿走向成熟，但这种战术也有局限性。一些行业人士就表示，比亚迪创业之初采取这种办法更多是出于无奈，由于企业初创，缺乏技术和资金，模仿可以实现快速发展，避免走很多弯路。但是，要颠覆汽车产业，成为汽车行业领袖，靠模仿是远远不行的。
针对比亚迪对于设备的自给自足，业界人士表示，这种做法并不符合全球分工日益细化的趋势，自给自足的方式在发展初期可以，但若作为企业长久的发展模式可能会带来问题。
一汽、上汽、东风、长安虽然早就在研发类似产品却始终不敢上市销售，就是因为这些大企业正在为找到合适的新能源汽车发展道路而犯愁，而就在此时，一些山寨版新能源车居然已经上路了。
新能源能否“弯道超车”？
从2008年到2009年，从山东到浙江，都有记者报道过农家院里的所谓新汽车，而一些民营企业甚至认为自己已经走在了一汽、上汽这些老大哥的前面。但是这种大跃进和土法“炼”车的行为立刻遭到了政府主管部门和专家们的否决。
“新能源车没有‘弯道超车’的可能，没有捷径，只能是踏踏实实地做。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬道出了真谛，“掌握了新能源核心技术，才能成为真正的世界汽车的强国。”
新能源汽车凝结了中国汽车业的热望：能否通过核心技术的切换，实现中国汽车产业的“技术蛙跳”（技术飞跃）？
机会当然存在。“我国节能与新能源汽车发展正处于千载难逢的战略机遇期。技术路线跨越可能性的预期加大。近10年的攻关大大缩短了我国节能与新能源汽车技术与国际先进水平的差距。”科技部部长万钢曾这样表态。
值得一提的是，我国的新能源汽车研发开始于“十五”期间，当时万钢先生直接负责电动汽车重大科技专项。选择一位新能源汽车专家当科技部部长，足可说明我国政府对新能源汽车是何等重视。
不过，有关专家表示，虽然目前我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作体系，技术水平与世界先进水平差距不大，但核心技术仍需突破。北京汽车研究所副所长王凯明认为，能源管理、电池管理（电池的均衡性）、监测诊断等控制系统在新能源汽车都存在技术难题，“另外在电动和混合动力车的研发中，经常碰到的是基础元件和部件的问题，比如电机，是否有专门为电动车设计的专用电机（日本、美国都有专门的），还有电磁干扰的问题，都是需要不断解决的。尽管在某些点上我国有一定长项，但总体技术上，我们与国外还是有一定差距的。”
新技术竟是“纸老虎”？
技术差距的存在令人觉得遗憾却并不觉得可怕，可怕的是对技术置若罔闻，以“山寨”名义前赴后继制造新能源汽车的行为。
而在另一边，创业者的激情仍然在噪动着，“一切技术专利都是纸老虎！”在“言必称新能源汽车”的2009年，比亚迪股份董事局主席兼总裁王传福的这句话似乎可以宣告新能源汽车激情时代的到来。
在激情背后，也有利益的身影。一位汽车专家对记者坦言：“当前不少企业根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装生产。这样做的主要目的是可以取得汽车生产资质。尤其在新能源汽车扶持政策出台后，这种现象越来越多，一些毫无混合动力技术基础的企业纷纷拿出一些项目申报，以获取政府的扶持资金。这其实是向中央财政或地方财政伸手捞钱和要项目经费。”
根据《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；对纯电动汽车每辆可补贴6万元；对燃料电池汽车每辆补贴25万元。为了获取财政补贴，以牺牲积累自主知识产权的研发为代价的外购拼装，“山寨”了国外的“创新”，最终损害的将是中国车企的未来。
短视行为必然遭到市场的惩罚。在苛刻的市场面前，新能源汽车面临的不只是单纯的技术问题，要真正走入老百姓的生活，还需要诸多环节的配合。正因为这一原因，多位专家对记者表示，“至少10〜20年内仍是传统汽油汽车的天下。”
新能源车可靠几何？
新能源汽车产业化是一项工程浩大的体系建设，“市场对新能源汽车的可靠性存在担忧；对高昂的售价望而却步；没有充电站、充气站的网络;缺少相应的行业标准；售后服务体系不完善等等，这些都是新能源汽车市场推广的困难所在。”北京交通学校高级讲师缑庆伟说。
《华尔街日报》的文章写道：“许多新的大众市场产品所面临的‘先有鸡还是先有蛋’的挑战，电动汽车也要面临：只有在电动汽车足够便宜、方便到可以使用时，消费者才会购买；但是只有很多人都买电动汽车时，它才会足够便宜、方便到可以使用。”
然而该文忽略的是，消费者需要的不仅是“便宜、方便”的新能源车，他们更在意的是，这车是否足够安全、可靠。
清华大学机械工程学院汽车工程系副系主任黄开胜教授曾对记者表示，在新能源汽车领域，“可靠性是国内产品与国外产品最大的差距所在。”
对此，缑庆伟指出：“新能源车与国外的可靠性差距在于核心零件车载电池和电池管理系统、电动机和电控系统在产品寿命期内，能无故障地完成各自功能的能力不同。”他强调：“我们必须集中优势科技力量，加大对关键领域的科研攻关，降低成本，提高寿命，提高质量和可靠性。由于新能源汽车刚刚起步，日本处于领先地位，但是各国之间差距不大，我国若抓住机遇，有所突破，我国有潜力成为新能源汽车产业中心。”
采访过程中，一位长期从事汽车可靠性研究的知名专家对记者说：“据我所知，目前国内应该还没有人在专门从事这个新能源汽车可靠性研究。”这并不代表我们完全跳过了新能源汽车的可靠性，毕竟仍有大量科研人员在从事汽车产品及零部件的可靠性工作，专家提醒，新能源汽车产业化进程中不可忽视的命题就是可靠性。
好在，慎对“过热化”趋势已经成为业内共识，在9月份举办的“2009中国汽车产业发展国际论坛”上，国家发改委产业协调司司长陈斌强调发展新能源汽车必须注意两点：“一是，必须充分认识研发生产电动汽车的高技术门槛。二是各个企业应客观认识自身的技术能力，对是否发展新能源汽车以及选择什么样的技术路线作出慎重的决策。新能源汽车热已经出现⋯⋯这不符合我们的政策导向，也不利于新能源汽车产业的健康发展。”
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长城欧拉
混合动力轿车
预计上市时间：今年年底
预计售价：可能成国内最低价的新能源车
节能指数：百公里耗电只要10度左右
欧拉是长城自主研发的纯电动新能源车，据称目前已经具备量产的条件，今年年底有望正式推向市场。欧拉采用了4门4座设计，内嵌网络通讯设施。它搭载的是锂离子动力电池，永磁同步直流电机，百公里耗电10度。电池可以2000次的满充满放，使用寿命为5年，一次充电续驶里程160km，最高时速130 km/h，最大功率50kW。在快速充电情况下，15分钟即可充满电池容量的80%。
荣威750 1.8T
混合动力轿车
预计上市时间：明年年底
预计售价：30万元以上
节能指数：综合节油率可达20%
荣威750轻混混合动力轿车采用BSG系统，即由皮带传动的启动发电一体机，具备智能停机零排放的特点。该车最高时速可达205公里/小时，最大行驶里程达500公里。动力系统方面，搭载由江森自控研发的新时代高效能锂离子电池，动力管理系统则由全球发动机研发巨头英国里卡多提供。
比亚迪E6
混合动力轿车
预计上市时间：2009年底
预计售价：30万元左右
节能指数：百公里能耗为20度左右，相当于汽油车1／3到1／4的能耗价格
比亚迪汽车总经理夏治斌表示，今年下半年比亚迪首款纯电动车E6也将上市销售。这款车与F6同平台生产，兼具SUV的超强通过性和MPV的超大空间，其搭载的是经过高温、高压、撞击等试验测试的比亚迪铁锂电池，加速时间在10秒以内，最高车速可达160km/h。续航里程达到400km，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。比亚迪E6百公里耗电20度左右，慢充可采用220V民用电源、快充可用3C充电，15分钟左右，可充满电池的80%。
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