加法，还是减法

国内外新车配置对比

      合资车外观看起来与海外的原型车基本一样，很多人也愿意将它们等同看待，甚至以海外原型车的价格来衡量合资车价格的合理性。但事实上，由于市场需求和发展状况的不同，很多合资车与它们的原型车并不像看上去那么一致。这其中有“+项”（适应性改进），也有“-项”（缩水）

    +项1：车身加长

    代表车型：大众途观

    合资车在原型车的基础上加长早在帕萨特、老款A6的时代就已经开始了，而且随后还有宝马5系、沃尔沃S80等车型的加入。之所以选择途观作为代表车型，除了它是目前已上市“加长车型”中款式最新的以外，还因为以上这些加长车型都属于商务用车，加长可谓合情合理，而途观作为一款城市SUV也进行加长，就显得有些特立独行了。

    途观加长的理由非常简单——为了更好地适应国内市场需求，提升产品竞争力。虽说城市SUV并不像行政级轿车那样注重后排空间，但国内消费者买车贪大求全的心理是适用于所有车型的，本身标榜多功能的SUV自然不能在这方面有缺憾。另外，由于国内市场城市SUV的导入者CR-V和RAV4在尺寸和空间方面都明显超越德版原装Tiguan，上海大众投产途观要想全方位取胜，就不得不在尺寸上做文章。从途观上市后的“抢手”情况看，深谙“加长则灵”这一秘诀的上海大众，这步棋显然是走对了。

    +项2：配置增加

    代表车型：奥迪Q5

    海外车型引入国内后，我们最常听到的是“配置缩水”，特别是在看不见的安全配置方面，往往缩水严重。但也有例外的车型，例如一汽奥迪投产的国产Q5就推出“加热/制冷杯架”作为卖点，有了这个配置，车载冰箱变得可有可无了。

    虽说这些增加的装备并无太多科技含量，甚至类似的东西在汽配城也可以轻易买到，但作为原厂提供的装备，它还是可以让车主颇为受用的。更为关键的是，这显现出厂家的一种态度，在技术装备不缩水的情况下，还要挖空心思来提供一些更加符合国内消费者需求的装备来，这至少说明了它对消费者和市场的重视，因此态度上倒是颇值得肯定的。

    奥迪Q5的上市，靠出色的设计，符合国内消费者需求的外围尺寸和比对手低很多的价格，已经打破了紧凑豪华SUV这一细分市场没有畅销车的怪圈。可惜受制于产能，国产奥迪Q5目前一千多台的销量还不显山露水。

    -项1：悬挂缩水

    代表车型：现代i30

    悬挂缩水在过去很少见，因为基于一款车的设计，要想专门为其开发一套简单的悬挂往往是费力不讨好的事——所节省的成本说不定比研发成本还要少。现代引进i30，应该说是开创了悬挂缩水的先河。正如现代一直宣传自己“来自欧洲”一样，i30的确是现代专门针对欧洲市场开发的车型。为了在欧洲这种注重技术含量的市场获得足够的竞争力，现代的工程师为i30配备了标准的多连杆后悬挂。然而这款车在引进的时候，却将后悬挂改为非独立的纵臂扭转梁式。理由只有一个——为了更好地控制成本。i30这么做之所以不存在研发成本的问题，是因为与i30同平台的伊兰特悦动，本身在开发之初就同时设计了两个悬挂版本，i30改为纵臂扭转梁，只需套用悦动的设计即可。

    从市场的角度看，i30的此次缩水行动是明智的，也是正常的。多连杆后悬挂主要的优势在于提升操控性，这对于欧洲市场很重要，但对于国内市场则不尽然。现代品牌在国内经营多年，已经让人们对它有了宽大、舒适、性价比高的印象，但这些印象与所谓的操控性、运动性则几乎无半点关系。如果北京现代真将i30定位成运动型车，并因此制定更高的价格，显然是更难以让市场接受。因此，i30虽然缩小却并不影响其品质，反而创造出更高性价比。

    -项2：发动机缩水

    代表车型：丰田RAV4

    发动机缩水在合资车中是很常见的，当年丰田威驰就很具有代表性，后来像标致/雪铁龙、大众等厂商的车型，都有类似的做法。但当大多数厂商现阶段都已经不在这个环节上做文章之时，丰田RAV4依然采用这种做法，就显得有些特别了。

    一汽丰田在引进RAV4时，采用全新2.5L发动机的新款RAV4已经在北美上市。作为全新的机型，RAV4的2.5L发动机绝不仅仅是排量比之前的2.4L多了0.1L这么简单，而是在很多设计方面都领先于服役多年的老款发动机，尤其是它配备的双VVT-i技术更是老款机型所不具备的。不过，丰田在引进RAV4的时候并没有采用新发动机，这除了丰田想让2.4L版本发动机继续发挥余热以外，也与目前这款机型在国内已经投产并配备在凯美瑞上，以及采用这款机型更有利于成本控制有关。虽说从性能上，RAV4此举也算是能满足市场需求，但在如此竞争激烈的国内市场上，这样的操作多少还是影响了它的竞争力。RAV4上市至今，销量一直无法达到老对手CR-V的水平，除了召回事件的影响以外，与丰田相对保守的理念也不无关系。

    +-均有：发动机提升，悬挂缩水

    代表车型：雪铁龙C5

    雪铁龙C5是个特殊的代表，因为在它身上既有缩水的地方，也有专门为国内市场改进提升的地方。

    在欧洲销售的雪铁龙C5，汽油版只提供1.8L、2.0L和3.0L三款发动机供消费者选择，并无东风雪铁龙C5的2.3L版本。事实上，这台发动机是雪铁龙专门为国内市场开发的。相对于海外的2.0L版本来说，该台发动机各方面都有明显提升，并配备了全新的6AT变速器。基于国内B级车的消费习惯，2.0L只能算起步配备，3.0L又有点“太高”了。为了与众对手的2.4L版本抗衡，雪铁龙C5在国产后必须要有一款排量介于2.0L与3.0L之间的版本，2.3L由此诞生。

    与此同时，雪铁龙C5在悬挂上却有缩水的地方。这里的缩水倒不是指国产C5没有配备著名的“H3”悬挂，因为这即使在欧洲也是选装的。关键是欧版C5的前悬挂采用的是与标致407一样的双叉臂设计，而到了国产版本却简化为结构简单得多的麦弗逊式。雪铁龙此举也并非其“不厚道”，同样是基于国内的市场情况，麦弗逊悬挂足以满足需求。由此而降低的成本，通过低售价回馈给消费者，反而是更合适的。C5的确做到了这一点，与同配置同级车相比，它的指导价要比对手低10%左右。

    TIPS

    多连杆式后悬挂系统：

    一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂系统应用较为广泛，能够大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，并保证车辆直线行驶的稳定性。

    麦弗逊式悬挂系统：

    主要由螺旋弹簧和减震器组成，可有效扩大车内乘坐空间，但由于构造为直筒式，对水平于地面的冲击力缺乏抑制。