很多人在说，准备把自己的两厢车换成SUV，因为这样的车扛撞，心里踏实。且不说这样的表白是把自己的安全凌驾于其他交通参与者之上，仅就SUV而言，真的就不怕撞吗？

    就在编辑准备截稿时，上海大众总经理刘坚等人在甘肃遭遇飞来横祸的噩耗传来，虽然外界目前还不确知具体细节，但刘总等人驾驶的途观恰恰是一款大众最新型的SUV，仍然造成四人死亡的惨祸，这足以警示我们：这个世上没有绝对的安全，任何超越物理极限的碰撞都是“杯具”的前奏。

    车身钢板的安全厚度

    每次关于汽车安全性能的争论，一定会包含车身的钢板问题，人们习惯于把厚钢板看作汽车更安全的保证。但事实上，为了降低油耗和生产成本，在现代汽车设计当中，车身钢板正在向薄的方向发展。上世纪80年代，普通汽车钢板的厚度大多在1mm以上，90年代这一数字变为0.8～1mm，现在的很多车则把厚度减少到0.6～0.8mm。与车身钢板厚度的递减同步进行的，是钢板材质强度的提高和车身结构的改进。人们欣喜地发现，此时的汽车，车身刚度和在碰撞时的保护能力并没有因为“薄”而下降。

    据专家介绍，现在的汽车，在车身的不同地方，会根据作用力的不同，采用厚度和强度不一样的钢板。如车顶盖、车头盖等部位会使用相对薄的钢板，而承受力较大的部位，如防撞梁等部分，则采用高强度的钢板。“当然，即使到现在，也有一些豪华车坚持使用0.8～1mm的厚钢板，因为他们依然认为这样能为驾乘人员提供更高等级的防护。”吉利汽车研究院院长赵福全博士认为：“决定整车安全的要素是车身结构和主被动安全系统，钢板保持与车身结构相匹配的厚度，才能真正发挥保护作用。”

    完美的车身结构更重要

    完美是一个形容词，但对于汽车这个工业品，形容词显然不能让消费者信服，于是，“溃缩”、“承载式”等名词走进消费者的视野。来自万车网的专家说：“如今的汽车无论大小，大多采用了承载式车身设计，不但在燃油方面更经济，一旦发生事故，车身会采取溃缩等方式来消解外力，大大减少产生的破坏力，安全性也有大幅度提高。”

    发生在3个月前的那起事故中，被追尾的两厢车后排座位损坏严重，因此也有消费者认为，如果被撞的是一辆三厢车，起码人员的伤害程度会减轻。就此问题，有十几年汽车维修从业经历的陈师傅说：“两厢车虽然没有凸显在外部的行李舱，但内部还是具备行李舱的，遭受碰撞时能起到一定缓冲的作用。安全与否要取决于碰撞的角度和强度。”

    事实上，事故中被追尾车辆是一款菲亚特派力奥。现在，派力奥正在淡出消费者的视线，取代它的则是众泰汽车的新车型——朗朗。对于这款今年6月才下线的小型车，它的安全性似乎更引人关注。为此，我们采访了众泰汽车相关部门。众泰汽车没有对派力奥的那次严重事故作任何评价，只是强调了它的替代车型朗朗的安全性能较前者有进一步的提升，包括主被动方面的改良和研发，以及众泰在这方面的踏实作风和心态。但是在具体的技术性方面，我们没有得到众泰详细的回答。

    汽车分析师贾新光认为：“一般来说，车舱应该有较大的刚度和强度，这样就会在碰撞过程中减小其变形和撕裂，降低对成员的伤害。”他也强调，车身的前部和尾部保险杠和防撞梁的刚度也要适中，既能在碰撞时起到缓冲吸能的作用，减少对驾乘人员的冲击，同时也能减小对行人的伤害。

    遗憾带来的教训

    这起事故造成的遗憾难以弥补，但总结其中的教训，或许能减少遗憾的发生。有人员伤亡的派力奥被撞的是尾部，车尾的防撞性能显然不容乐观。据了解，世界上大多数的碰撞测试验都没有包括尾部碰撞，如我国的C-NCAP碰撞测试中，只包括正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h)；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h)；可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)，而没有尾部碰撞的试验。因此，很多厂家出于成本考虑，对于尾部的安全性设计和碰撞试验都很薄弱。

    另外，汽车被追尾时，容易受到最大伤害的是车内乘员的颈椎。目前，部分车型装备了主动式头枕，在前排的座椅背内设计了一个连杆，发生来自后部的撞击时，身体重量会挤压在这个连杆上，在联动机构的作用下，头枕向前移动，最大限度地防止头部猛烈后仰，保护人员头部和颈部的安全。

    专家在此也提醒消费者，购车时，不要过分关注天窗、真皮座椅等非核心配置，而忽视了汽车最应该具备的安全配置。

    大众汽车（中国）的技术人员曾对本刊记者强调，大众汽车一向关注所有交通参与者的安全，因此在小车和大车的安全设计上强调一个独有的原则，即“越大越软、越小越硬”，像A0级小车，粗壮的C柱可以反映出两厢车对后部防撞被动安全设施的强化，反之为了好看而做薄的C柱则可能意味着安全性的降低。这也许是对准备购买两厢车，而又对长安街事件心存恐惧的车主一个最好的提示吧。