在那个听到另一声靴子落地才能入睡的故事中，如果这只靴子7年后还悬在空中，不知道故事中的主人公会不会就此习惯了没有噪音的睡前环境，亦或是在等待中患上神经衰弱。中国的车主像极了那位故事中的主角。7年了，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（草案）从2004年至今一直处于“讨论”状态，消费者在麻木中等待着那只每年都会传出“有望年内出台”声音的靴子

   《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（草案）即大家俗称的汽车“三包”草案，早在2004年3月就已经通过各方面的协商论证，并进入了立法程序。“这意味着汽车三包的法规已经进入A类立法的范畴”，当时参加过论证的人士曾这样表示。但是随后的“只听楼梯响，不见人下来”成为了汽车三包法规出台的常态，究其原因，“无非是利益的纠葛，以及监管部门的权责问题。”那么，这消费者望眼欲穿的法规怎么就7年悬而未决呢？

    维权行为艺术化

   当成为有车族的喜悦被频出故障的爱车带来的烦恼所取代后，车主的愤怒已经一触即发，而和经销商、厂家谈判的不顺利往往就是那根导火索，发酵的愤怒让消费者的维权行为变得有点像“行为艺术”。出资万元用牛拉宝马、全身写满维权口号向4S店讨说法已经不足为奇，就在2011年的3·15期间，一位青岛车主怒砸300多万元的兰博基尼的消息再次成为一个过度维权的典型案例。

   “如果汽车三包的政策能早些出台，或许消费者的愤怒不至于发酵到如此地步。”上海一位汽车媒体人如是说。据了解，与我国已于2004年出台并执行的汽车召回制度不同，汽车三包服务是针对消费者的个别问题，既涉及行政规则，又会有违约者可能涉及到的民事责任。具体来说，汽车召回制度主要是针对汽车产品在生产环节中的系统性、同一性和有安全缺陷的这种隐患，指向性非常明显。而“三包”则侧重于解决由于随机因素导致的偶然性产品质量问题以及相关的法律责任，因而这两者在法律依据对象及解决方式上都有很大不同。在目前的法规下，汽车制造商提供的质量保证更是一种承诺，并不是在明文中规定的保障。而实际发生产品买卖关系的又是经销商和消费者，一旦发生汽车质量问题，消费者的处境必然是被“踢皮球”，在厂家和经销商间反复周折，难以如愿解决问题。

   也正是源于厂家和经销商对责任的推诿，汽车三包规定在征求厂家及经销商的意见时，就受到了很大的阻力。据中国消费者协会投诉部的工作人员介绍：“在权利归属问题上，厂商与经销商的利益博弈很难解决。”确实，在2004年底征求意见的草案中就有规定：“汽车产品实行谁销售谁负责的原则。”这意味着经销商必须直接面对消费者的要求，可以想象，经销商代表会如何反对这一规定。

    “相关部门”难确定

   在央视3·15晚会的直播现场，主持人几乎每次在曝光劣质产品后都提到“请相关部门……”。汽车“三包”规定的出台，同样涉及很多的相关部门，但最终由谁来充当检验机构，由谁来执法，至今仍是一个谜。

   汽车评论人士苏晖认为，至今国内仍没有权威部门或指定部门负责受理汽车市场中出现的维权问题，多部门管理、多头管理、多渠道管理，反而使得消费者的维权难上加难。继续深入地分析下去，苏晖认为，一旦出现消费者认为的质量问题，出具权威鉴定机构的检测报告显然是维权的一大利器。但目前我国的现状是，鉴定机构数量不多、程序复杂而且费用高昂，如果要求谁主张谁举证，消费者显然没有这个精力，而如果由汽车生产企业自行检测又难以保证客观与公正。

   确实，苏晖的担心不无道理。就在前几年的某品牌轮胎频繁鼓包、开裂的事件中，生产厂家出具的检测报告无不是“产品无质量问题”，并将责任归结于消费者的使用不当。同样，在信息不对称的情况下，整车生产厂家完全可以复制这个结论。在技术和资金方面都处于弱势的消费者最终恐怕难以维权成功，更不用说会得到相应的赔偿。

    欢迎背后执行难

   在记者的采访中，不少整车厂家的宣传部门都表达了同样的意思：“作为汽车生产企业，我们欢迎这样的法规，一旦开始执行，我们也会照章办事。”不过，业内人士也表示，厂家的态度是一个方面，但执行起来可能面临的问题则是对态度的最大考验。据了解，按照目前的税费制度，消费者在购车过程中会涉及到国税、地税、保险等多个部门和企业，即使企业或者经销商可以为消费者退换车，如何重新登记这些车辆的纳税和保险记录就很难执行。另外，对于真正由于用车不当引起的汽车故障，如何检测和界定，也是汽车“三包”实践过程中的拦路虎。

   虽然有执行的困难，但目前的形势下，汽车“三包”的出台已经迫在眉睫。据中国汽车质量网的统计显示，3个月内的新车已经成为消费者投诉的重点，而投诉卖方对待故障产品时的责任推诿和不作为的消费者占比也不在少数。与此对应的是，虽然国家信息中心和知名国际咨询机构J.D.Power、罗兰贝格等都预计中国乘用车市场将告别30%的高增长，但他们预计的增速仍然为15%或10.5%。另外，多起跨国车企全球召回车辆不涉及中国的案例，以及“同车不同赔”表现出的法规漏洞，都让中国在成为汽车产销第一大市场的同时，不得不加快相关立法的速度。

   就在3月的“两会”闭幕后不久，《中国青年报》的报道称，国家质检总局已率先向国内汽车企业下发了汽车“三包”规定征求意见稿，但尚未向全社会公布。预计在企业意见收集完毕后，会进入下一阶段的公众意见收集阶段。对此，有消费者表示了疑问，为什么消费者千呼万唤的规定却先让汽车制造企业了解其详细内容？在此前提下产生的汽车“三包”规定是否能真正保护消费者的利益也成为大家关注的焦点。

   在汽车产销数量超过美国后，我们也不妨把保护消费者利益的法规和美国作一比较。无论任何品牌的汽车，在欧美等国家一旦被发现存在缺陷而未进行公开的补救或召回措施，都将面临金钱、品牌形象的损失，甚至法律的制裁。其实，汽车“三包”不是消费者呼吁的目的，只是他们维权的手段，如果有其他的法规配合完善的召回制度解决好汽车的质量问题，有没有“三包”又何妨呢？只是目前，在商言商的企业还未自觉到没有足够完善法规约束的条件下，牺牲经济利益而仅仅去保护消费者的权益，如果没有严格的法律规定，美国的《柠檬法》只能成为中国汽车的乌托邦了。

    Tips

   在3月22日召开的全国质检系统质量管理工作会议上，国家质检总局相关负责人表示：“力争使机动车‘三包’责任规定和机动车售后服务标准在年内出台。”虽然公众还未看到新的汽车“三包”草案，但从来 2004年的版本中，还是可以了解到一些细节——

    有效期4万公里

   2004版草案中规定，汽车产品的三包有效期包括整车三包有效期和损耗件三包有效期。整车三包有效期为两年或者40000公里，以先到为准；损耗件的三包有效期达不到整车三包有效期的，由生产者明示在三包凭证或者产品使用说明上。

    何种情况“包修”

   2004版草案规定，在三包有效期内，汽车产品出现质量问题，消费者凭三包凭证在指定或者约定的修理商处办理免费修理（包括工时费和材料费）。因质量问题和修理、更换、退货给消费者造成损失，销售商、制造商、修理商应当负责赔偿相应的损失。

    何种情况“包退”

   2004版草案规定，在整车三包有效期内，因严重安全性能故障累计进行了两次修理，安全性能故障仍未排除；或者规定的总成因产品质量问题，累计更换总成两次后，仍不能正常使用的；或者规定系统的同一总成或零部件因产品质量问题，更换两次后仍不能正常使用的，销售商应当负责为消费者退货。

    何种情况“包换”

   2004版草案规定，在整车三包有效期内，因产品质量问题修理占用时间累计不得超过35日；超过35日的，或者同一质量问题累计修理5次后，又出现质量问题的，销售商应负责更换同品牌型号整车。

    《产品可靠性报告》