文/宋菲

　　TIPS

　　AMT

　　AMT变速箱也称自动变速箱，它是电控机械自动变速箱的简称。它是在干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统。能根据车速、油门、驾驶员命令等参数，确定最佳挡位，控制原来由驾驶员人工完成的离合器分离与接合、换挡手柄的摘挡与挂挡以及发动机的油门开度的同步调节等操作过程，最终实现换挡过程的操纵自动化。

　　CVT

　　无级变速器(CVT)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。

　　Tiptronic

　　Tiptronic变速器由保时捷发明并在1990年第一次出现在964 Carrera2车型上。它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。挡位上设有“+”、“-”选择挡位，在D挡时，可自由变换降挡加挡，驾驶者可以在入弯前像手动挡般地强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“+”、“-”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡了。

　　最近有个小伙伴打算买车，因为此前甚少关注汽车，所以6速自动变速箱还被他尊为圣物，殊不知9AT的时代不知不觉已经来临。这也难怪，如今，AT前面那个数字增长的速度确实让人有点儿难以消化。如果把8AT和9AT当做两个不同的时代，那么两代变速箱诞生时间仅仅相隔7年，这是历史上变速箱换代最短暂的时刻。要知道，3AT和4AT变速箱问世间隔了20年，而5AT更是在4AT诞生30年之后才出现的

　　“级数”之争

　　近些年，汽车厂商之间关于自动变速箱“级数”的比拼确实热闹，4AT、5AT早已是明日黄花。别说6AT了，奔驰的7AT以及宝马的8AT如今都已吊不起消费者的胃口，因为9AT和10AT也不再停留于图纸之上：德国零配件供应商采埃孚（ZF）率先研发成功9速自动变速箱；现代起亚10速自动变速箱的开发也已基本完成，目前正进行相关调试工作，明年或将配备于劳恩斯和雅科仕等高端豪华车上。照这架势，几十个挡位的自动变速箱说不定哪天就横空出世了。

　　汽车厂家喜欢把变速箱的“级数”作为卖点着力宣传，媒体也少不了拿变速箱的“级数”在车型与车型之间比来比去，变速箱挡位的多少与车型档次、换挡平顺性、燃油经济性的正比关系似乎已经成了不争的事实。

　　根据记者了解到的数据，与6速变速箱相比，搭载9速变速器的汽车在处于2至3挡的低速行驶时，能让变速箱齿轮降低15%转速，在超过每小时120km的速度时，从6速时的2600rpm降至1900rpm，达到16%的节油效果。采埃孚也有数据称，9AT变速箱的综合油耗将降低11%至16%。再根据Jeep的官方消息，已搭载该变速器的自由光百公里油耗仅为7.6L，一款美国品牌SUV能有这样的燃油经济性，着实让人跌破眼镜。

　　不过，采埃孚的9AT比6AT多了3个挡位，要知道，每增加一个挡位就需要更多的零部件，变速箱的体积和重量不会因此受到很大影响吗？据了解，设计师其实早在研发之初就考虑到了这个问题，因此他们决定在6AT变速器的原有空间里，利用嵌套的行星齿轮来缩短变速箱体的长度，通过优化变速箱体结构，制造出能提供9个前进挡位的变速器，并且在满足强度的基础上使用轻质的零部件材料，使整体重量得以控制。也正因为如此，许多配备了低挡位AT变速器的车型都可以比较容易的升级为9AT车型。同时，重量与体积的较小变化也使得车辆的前后重量分配、悬架调校等工作变得更加轻松，成本也会得到一定控制。

　　以上所述的多挡位变速箱的种种利好，一定在不知不觉地给消费者带来某种感觉，让他们以为“级数”越多档次越高，但如此概括确切吗？其实，当初6AT取代4AT时就有人提出过类似的问题，6速比4速变速箱从动轮的3号与4号轮之间多了两个齿轮，齿比更密，极大改善了换挡平顺性，又考虑到多挡位变速器的两面性，6AT之后还有必要研发挡位更多的变速箱吗？

　　难题与瓶颈

　　多挡位变速器通常需要频繁换挡，换挡时动力会暂时终止，哪怕时间再短也会有瞬间的动力损耗（这就好比手动挡车换挡时踩离合器，发动机的部分动力传递是中断的），而且挡位越多动力损耗就越大，折合起来，经济燃油性必然会打一些折扣，也因此，有人质疑多挡位变速箱燃油经济性的实际表现。

　　挡位越多，变速器也就需要更多零部件，有两个问题需要解决，一个是如何将变速器的质量和体积控制在一定范畴之内。采埃孚的9AT变速箱可以做到与6AT的重量、体积差别不大，但若是挡位个数不断增加，这类问题又该如何解决？另一个是多挡位变速器的质量可靠性该如何保障。更多零部件以及更复杂、精密的机械结构可能会导致自动变速器维修频率的不断攀升，而技术更加成熟的6AT等经过了不同车型的检验，已经基本覆盖了市场上的主力车型，可靠性成为一大优势。

　　考虑到诸如此类的许多复杂问题，以及车辆总装时面临的难题，有些厂家认清了是液压变速器本身的瓶颈限制其改进空间，认为乘用车的变速箱挡位不宜无限增加。持此观点的包括专业变速箱公司采埃孚，根据其高管的意思，采埃孚无意于开发10速自动变速箱，原因在于9速变速箱已经接近极限，增加第10个挡位对燃油经济性贡献不大。并且，采埃孚并不拘泥于齿轮的数量，而是侧重通过减阻和轻量化等提升燃油经济性。

　　当然，业界还存在另外一种理由反对挡位无限增加，认为传统变速器很可能被某种革新技术所颠覆。CVT无级变速器若得到完善或将成为多挡位自动变速器的终极目标；电动车若得到普及则更厉害，通过电动调速器就可以进行车速的调节，整个变速器的意义将被削弱。

　　适合才好

　　就像采埃孚高管所言，变速箱合理的设计方案不在于挡位个数多少，而是在够用的情况下努力减少挡位，尽量简化操作，减小传动损失，提高传动效率（因为每次换挡都会造成一定的动力损失）。这就需要变速箱与发动机的合理匹配，但也绝不仅是排量越大挡位个数越多这么简单的事情。这就好比对于某款车型两个不同排量的发动机而言，大排量的可能更适合较少挡位的变速箱，而小排量的反而更适合较多挡位变速箱，因为除了排量，挡位数还与发动机压缩比以及工况转速等许多特性有关。

　　以6速和4速手动变速箱为例，若6速的1~6挡齿轮比分别为2.5、2.1、1.7、1.3、1.0以及0.5，四速的1~4挡齿轮比分别为2.5、1.9、1.0以及0.5，6挡手动变速箱显然齿比更密，各挡之间的齿比公差比更小。若从2挡升到3挡，转速会下降，密齿比变速箱由于各挡之间公差小，换挡周期比较短，发动机转速降低幅度不会特别大，与之相关的动力损失也会减小。若是稀齿比变速箱，由于齿比公差大，相应的换挡间隔也变大，转速下降就会多一些，动力损失非常明显。

　　对于前面所述问题（大排量发动机反而配备较少挡位变速器），若大排量发动机扭矩特性优于小排量，它的最大扭矩转速更高，最大扭矩转速区间值区域更大，升挡后，即使发动机转速会下降较多，仍可能处在最大扭矩范围内，这时发动机的动力输出也不会有太多损失。在这种情况下，配备稀齿比的变速箱更合适，密齿比变速箱反而意义不大了。

　　TIPS

　　自动变速箱工作原理

　　自动变速箱采用高效率、高可靠性的液力变扭器/行星齿轮设计。一个自动变速箱由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速和变矩。其中最重要的部件就是液力变矩器，它由泵轮、涡轮和导轮等部件构成，兼顾着传递扭矩和离合的作用。位于液力耦合器中的泵轮和涡轮是液力变矩器乃至整个自动变速箱中最为重要的两个部件，这两个轮就好比两个电扇，其中一台电扇主动吹风，而另一台电扇则是被动受力，它的转动是通过那台主动吹风的电扇来带动。再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。但由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。《产品可靠性报告》2013年10月刊