□ 胡立彪

有“胡萝卜+大棒”之喻的“双积分”政策再次迎来重大调整。工业和信息化部等4部门近日发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》（以下简称《决定》），明确将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并调整积分计算方法和分值上限；同时，建立“积分池”管理制度，一定条件下允许车企将新能源汽车正积分存储至积分池，在需要时提取。《决定》将于今年8月1日起施行。

业内人士普遍认为，“双积分”政策调整后，车企获得新能源汽车积分的难度将进一步加大，这会改变新能源积分供大于求的现状，而实行“积分池”制度则意味着新能源积分不再跨年度作废，有助于稳定积分价格。这些政策变化将推动车企发展和生产新能源汽车的积极性与主动性，同时进一步提高传统燃油汽车的发动机热效率、降低油耗，以及研发其他减碳技术。

追溯“双积分”政策的出台及演进历程，我们可以感受到其不可忽视的作用和价值。2017年9月，工信部等5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（业界将其称为“双积分”政策），试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。按照“双积分”政策要求，车企生产和销售的车辆，平均燃油消耗量必须达到一定的标准，如果超标，车企则必须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃油消耗的负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易，从其他企业购买新能源积分进行抵消。同时，新能源汽车积分还需达到一定考核比例，不达标也会产生新能源负积分，这同样需要通过交易从其他车企购买积分进行抵消。2020年6月，工信部等部门对上述办法进行首次修订，新增引导传统乘用车节能的措施，意在引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展。

新能源汽车产业发展初期，以生产燃油车为主的企业对电动汽车的研发投入重视不足，“双积分”政策发挥了“胡萝卜+大棒”的作用，通过强制性积分规定，倒逼燃油车企业生产更多的电动汽车，推动了传统汽车主体向电动化方向的转型升级。从结果看，“双积分”政策更像是一架天平，让传统燃油车企业开始兼顾节能与新能源汽车的协调发展，对新能源乘用车产销规模基盘起到支撑作用。

数据最有说服力。工信部发布的“双积分”政策实施情况2023年度报告显示，该政策实施以来，工信部会同相关部门开展了5次积分交易，交易规模累计1265万分，交易金额累计252亿元，支撑汽车节能和新能源汽车发展取得积极成效。初步测算，2022年乘用车行业平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100公里的目标；新能源乘用车生产603.6万辆（纳入积分核算数量），同比增长95.4%。

不过，“双积分”政策在执行过程中也存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。比如，一些车企为了赚取积分，大量生产廉价的、没有市场竞争力的新能源汽车。而随着新能源汽车销量迅猛增长，“双积分”供需关系发生转变，许多车企都能赚到正积分，而积分为负的车企越来越少，这就使得积分交易由卖方市场转为买方市场，积分交易价格跳水。数据显示，2022年大部分车企可以较为轻松地应对“双积分”考核。对于部分传统车企而言，与其耗费时间和精力研发新能源车，还不如直接购买积分更为划算。

在这种情况下，“双积分”政策的天平调节作用显得有些失衡。此次《决定》下调标准车型分值，主要就是针对部分车企造“烂车”赚积分的现象，这在一定程度上可以引导车企加速电动化转型，推进新能源产品的合理布局；而建立“积分池”管理制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储，在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，实现积分的动态调节，稳定积分价格和企业预期。此次“双积分”政策调整后，对那些电动化转型慢的传统燃油车企来说影响最大。如果这些车企没有足够的新能源和燃油正积分，就必须购买其他车企的正积分用以抵消，这将大幅提高其合规成本。

可以看到，作为新能源汽车行业的顶层设计和重要政策，“双积分”政策不仅在制定过程中需要多方论证，同时也要在实施中及时跟踪、评价效果，不断与时俱进和完善。当然，“双积分”政策是一种阶段性政策，当它完成历史使命，就会像新能源汽车财政补贴政策一样逐步退出历史舞台。有机构预测，到2025年，我国新能源汽车市场渗透率将达到50%，到2050年，渗透率将超过80%。届时，“双积分”政策的价值就不大了。

《中国质量报》【车市说事】