“双积分”启动 乘用车市场迎大考

□ 宗河/文

7月2日，工信部等4部委就联合公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况，并宣布乘用车企业“双积分”交易平台正式启动。

按照双积分管理办法规定，燃料消耗量积分在2018年是有要求的，并且要在公布积分情况的90个自然日内完成负积分的抵扣工作。

业内人士认为，尽管油耗负积分抵偿的截止日期是9月30日，但国内乘用车企业已经纷纷行动。新能源汽车市场正式从之前的政府补贴机制转向企业约束机制，中国汽车市场的格局将会加速改变。

积分“贫富不均”

所谓“双积分”，指的是乘用车企业传统燃油车积分和新能源车积分两项，二者独立计算，一家车企的积分为每款车的积分乘以销量，只有传统燃油车与新能源车积分均大于零才算达标，若传统燃油车积分为负，也可以用自家所生产的新能源积分来抵扣。

数据显示，此次进入核算的130家乘用车企业中，包括比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家车企“双积分”达标，东风汽车、力帆、柳汽、大通、观致、华晨等56家车企“双积分”不达标。油耗积分排名前十的企业由比亚迪、上汽集团、吉利汽车等自主品牌领头。倒数前三名的企业则分别是长安福特、长城汽车和东风汽车，长安福特欠下的积分超过倒数第二名约13万分，并且新能源积分为零。

按照规定，燃料消耗量积分可以在关联企业之间转让，负积分可以用燃料消耗量正积分或新能源挣积分抵偿。如果企业的负积分无法通过自身产生的正积分抵偿的话就只能通过购买其他企业多出的新能源正积分来抵偿，这是积分交易的前提条件。在油耗积分抵偿办法中，有一种就是关联企业之间转让。也就是说，那些背靠大集团的汽车品牌，可以通过集团内部的油耗正积分转让的方式，抵消自家品牌的油耗负积分。

业内人士表示，按照规定，要求所有企业必须要在9月30日前完成全部负积分的抵偿清零工作，到期未完成的车企应向工信部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，促使本年度预期产生的正积分能够抵偿负积分。否则，在负积分抵偿清零前，燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》目标值的新产品，不予列入新车公告体系，并依照《汽车产业发展政策》、《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。

据了解，在“双积分”交易平台正式启动之后，各家车企未来发展动向会有进一步的变化，特别是对于新能源积分较少或者综合不达标的车企而言，将迎来大考，也将面临更大的压力。

抱团取暖正加速

业内人士认为，如果把新能源补贴退坡和“双积分”交易平台启动二者结合起来看，不难发现，比起政策性的补贴，我国开始尝试用市场化的手段来推动新能源汽车的发展和节能减排目标的达成。

油耗不达标企业负积分抵偿归零的时间迫近，促使部分不达标的车企开始寻求内部解决的办法。长安福特相关人士表示，在长安汽车集团内部已开始商讨转让积分的问题，现阶段并不会有所动作。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，2017年公布的达标企业销量占燃油车总销量的75%，不达标企业销量占燃油车销量的25%，总体来看，2017年行业总体的积分有大量盈余，供求关系为供大于求，因此交易需求不大。他介绍，今年上半年，新能源汽车产、销分别完成41.3万辆和41.2万辆，增长94.9%和111.6%。在新能源汽车中，电动乘用车完成了25.9万辆的产、销量，增长77.5%和95.9%。

业内人士普遍认为，正式启动双积分交易后，传统车企一定会加速新能源汽车的推进，降低在购买新能源积分上的支出。而对于新能源汽车企业而言，也可以在补贴降低或退出后通过出售新能源正积分获得经济效益。从目前来看，有大集团背后的企业并不担心积分归零，反而部分独立车企的负积分转化比较困难。目前积分交易并不存在官方指导，而是通过企业之间协商交易。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，在行业景气度与政策的双重推动下，为解决燃料消耗量积分的问题，对外资品牌而言，找个中方合作伙伴，是一种更经济的解决办法。事实上，不少车企都纷纷采取了抱团取暖的方式来解决积分问题，即成立合资公司，专门生产新能源车型。此前，江淮大众、长城MINI等合资企业的出现，福特和众泰协议组建全新合资公司——众泰福特汽车有限公司，将提供经济型纯电动乘用车产品等，无疑都是为改变“双积分”的现状而采取的抱团取暖方式。

或促进产业升级

值得关注的是，按照规定，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工信部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。

对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，将暂停高油耗车型的生产，直至下一年度乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。这也意味着，在从7月到9月底不到3个月的时间内，2017年56家油耗积分不达标的企业都在通过自身产生的新能源汽车、关联企业间转让等方式寻求抵偿归零的方法，届时“双积分”政策将全面接管市场调节，改变目前的市场格局。

据公开信息显示，2017年度，我国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆(含新能源乘用车)，行业平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里，燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源正积分为179.32万分。

从整体来看，新能源车产业正逐步扩大。近期发布的《中国新能源乘用车市场发展趋势研究报告》显示，2016～2021年为新能源汽车“引入期”，2022～2030年为新能源汽车“发展期”。预计到2020年，我国新能源汽车终端零售量将突破180万辆；到2021年，新能源汽车市场将进入快速发展期；到2030年，新能源车在产品和价格方面比燃油车更具优势，在乘用车市场将呈现“平分秋色”的格局。尤其是在发展期，新能源汽车市场将呈现市场快速增长、车型数量增多、产品价格逐渐下降和消费需求多样化等特点。

虽然整体向好，但各家车企在双积分上的表现依旧对比鲜明。在这130家纳入考核的乘用车企业中，56家企业乘用车平均燃料消耗量不达标，占比达43%。那些在新能源汽车领域早早布局的自主车企，成为新能源正积分的“大户”。

可以预见，双积分政策实施后，越来越多的车企在开发燃油车的时候会越来越注重油耗水平，也会有越来越多的车企主动布局新能源汽车，这对于我国未来汽车产业的发展具有积极意义。