□ 胡立彪

   “如果能便宜点，我一定会买一辆。”这是与几个朋友谈起特斯拉时，大家一致的说法。其实，就目前特斯拉Model S7万美元起的市场售价看，就算再便宜一半，我这帮朋友也不一定真会买。从美国拿到中国，加上这税那费，特斯拉ModelS的市价怎么说也低不了80万元人民币。腰斩到40万元，依然还在奢侈线以上，承受不起啊。

   奢侈，这大概是特斯拉进入中国市场不被看好的第一个原因。数据显示，2013年上半年，特斯拉卖出了1万多辆ModelS，预计全年销售量将超过两万辆。看上去销售情况还不错，可这么贵的车都卖给谁了？公开信息显示，布拉德·皮特、乔治·克鲁尼、阿诺德·施瓦辛格以及谷歌的两位创始人都是特斯拉的买主。有人说，翻看特斯拉的客户名单，就像是在读一张全球富豪榜。正因为如此，特斯拉被称为“富人的大玩具”。

   特斯拉董事长兼CEO伊隆·马斯克对其电动车造车成本之高心里最清楚，所以从一开始选择其他电动车厂商从未使用过的价格昂贵的锂电池作为动力源起，他就决心要找到一个方案，降低电池成本。尽管经过不懈努力，特斯拉的团队终于解决了锂电池用于电动车的一些技术难题，但相当于7000块笔记本电脑电池的巨大成本，还是很难压缩。不光在电池上，在其他方面也是一样，马斯克的长期目标就是持续降低价格，在未来3～5年内他希望把价格控制在3万美元。不过，正所谓“理想很丰满，现实很骨感”，特斯拉能否像马斯克希望的那样真正实现降价尚未可知，而骨感的现实却是，就算价格拉低到3万美元，达到了前文所说的“腰斩”，但对于大多数消费者而言，这依然还是他们担当不起的高价。

   比起降低造车成本的压力，马斯克还有一个更大的焦虑。美国一位花了12万多美元购买了顶配ModelS的车主，在开了约644公里之后，开始表现出对特斯拉前景的担忧。他对媒体坦言，特斯拉外观很好，能够充分满足驾驶者的虚荣心；加速也没问题，甚至比奔驰S级这样的燃油豪车的加速性能还要好。然而其存在的明显不足很容易就把优势抵消了：车上标出的可用里程数仅是在理想状态下，实际的公里数大概只能达到标注的70%～80%，这会让开车的人产生一种莫名的“里程焦虑”。与这位车主一样有“里程焦虑”感的人并不在少数。

   看来，与其他已经在市场上有所耕作的电动汽车一样，特斯拉也面临价格过高及诸多难以在短时间内实现突破的技术障碍。即使特斯拉的掌门人有着创造传奇的潜质和性格，凭借特斯拉他也确乎赢得了不少人的认可和支持，市场人气也一天天高涨，但现在就认定他像乔布斯一样创造了汽车业的苹果，恐怕为时尚早。不过有一点可以肯定，若不考虑“如果能便宜点”这个前提，仅凭“我一定会买一辆”这种普遍心态，特斯拉一定会走得更远——至少，它作为一个示范，或成或败，都会推动整个电动汽车产业走得更远。

    《中国质量报》