中国自主汽车走向自强的比较现实的路径是，率先在中低端车型市场取得成功，进而超越跨国品牌。而在更为艰难的中高端市场，战略正确的顶层设计与产品战术的精准楔入，为夯实根基、再谋壮大的必要条件。

    □ 本报记者 赵 伟

   中国六大汽车集团中实力和重要性均位列前三的东风公司，于2月28日终于发出了略显迟到的喜讯：宣布首款自主旗舰乘用车A9问世。这款具有完全自主知识产权的中大型中高端车，也是47年来东风汽车研发、制造能力所达高度的集中检阅和成果结晶。

   对于中国汽车工业而言，此举是从制造大国向制造强国努力打拼的一个里程碑式的事件。国内主流自主品牌车企中高端车型的最后一张拼图，由东风集团完成。

    中国人是能造出好车的

   自2009年起，中国已经连续7年高踞世界汽车产销量第一。从制造大国走向汽车强国的重担，无可避免地落在了自主品牌主流车企的肩上。而能否在中高端车型上突破洋品牌几近一统天下的重围，是一把最好的检验标尺。

   东风公司副总经理刘卫东坦言：“我们知道在中国做高档汽车品牌相当难，风险也很大。但这是东风公司应该承担的责任。”他表示，“中国汽车需要进一步提升品牌力，不可能永远是大国，一定要变成强国，这种强国体现在能不能做出最好的产品、符合客户的产品上。”

   据介绍，东风A9的前身，是于2012年2月由东风公司内部命名的“东风1号”工程。此时，上汽集团的旗舰车型荣威950、长安汽车首款中高级轿车睿骋、一汽集团战略级别的红旗H7等都即将大功告成、推向市场。东风汽车再从头开始研发为时需要数年之久的第一款中高档车，是否为时已晚？

   “4年前，谁敢相信华为手机今天能够在市场上与苹果、三星平等角力？”东风乘用车公司总经理李春荣说：“其实中国汽车工业也是这样，中国人是可以造出好车的。”

   如今出现在公众视野中的东风A9，展示了东风汽车对自主中高档车型的认知与理解：大气、稳重、儒雅的体现东方美学神韵的外观造型；HUD抬头显示、360度环绕影像、双星导航与T远程服务，四区独立自动空调、IONCER空气净化系统；NAPPA真皮座椅、10点气动按摩和通风/加热功能、顶级品牌为东风A9特意打造的12声道高保真音响；1.8T涡轮增压发动机搭配爱信6AT形成强劲高效的动力总成，以及豪华行政轿车底盘、多种智能驾驶模式等。

   对于定位在高端细分市场的旗舰车型东风A9，东风公司赋予了两大重任：成为中国自主品牌中高级轿车的领军代表，提升东风乘用车整体品牌形象。

    “大协同”战略下的顶层设计

   是迎难而上、扎扎实实地向中高级车市场要销量和效益，还是满足于一个重要央企展示高大上造车能力的“形象工程”？是像许多自主车企兄弟一样独自前行，还是借助外力加速研发进程？答案似乎简单明了，但如何做却是“知易行难”。

    “国际化资源的全面整合，资本与技术的结合，成就了A9产品。”东风公司董事长竺延风明确表态，“东风A9体现了我们多年的积淀，是一款现实主义的作品。”

   任何车企都绕不开汽车具有的规模定律，因而，“大协同”是东风汽车早已制定的三大发展战略之一。依当前全球经济一体化的大势，“自己埋头搞高端车，不是最先进的办法。”刘卫东如是断言。

   从A9研发所选择的技术路线看，东风汽车具有国内其他汽车集团所没有的优势。旗下对外合资的洋品牌，既有起家时就已合作且高度成熟的雪铁龙，也有后进的法系最大牌的PSA，还有日系处于前三强的日产、本田。显然，在国内6大汽车集团中，东风公司对外合资的洋品牌数量最多，可借的外力资源最丰厚。最终，东风公司选择了自己已经作为最大股东之一的PSA。

   于是，“大协同”战略集中体现在了东风A9的“三大协同”上：借PSA的3号通用平台进行研发，动力总成采用PSA的1.8THP发动机，在目前也是PSA全球旗舰级制造水平的神龙公司二厂共线生产包括东风A9、标致508、雪铁龙C5，以及另一款更高级的于下半年推出的雪铁龙C6。

   可以看出，代表东风集团高端形象的东风A9的研发制造，通过研发平台、发动机、生产线“三大协同”，比起同行所历经的曲折艰辛，更加紧凑高效，并且比“先进”们动辄数十亿乃至上百亿的投入，大幅降低了研发成本，是更为纯粹的市场行为。

    决胜岂止在市场

   “企业利润对自主品牌来说更加重要，是支撑自主品牌存在发展的最主要因素。”刘卫东毫不讳言东风A9对市场的期待：“如果干自主品牌都亏本，自主也就没多大意义。”

   李春荣认为，自主品牌目前还处于战略防御阶段，个别车型如SUV，已经进入相持阶段，目前的销量比例是51:49。相信再过3-5年，自主品牌一定会进入战略反攻。

   而在中高端车市场，注定是一场更为漫长的持久战。昔日自主品牌冲击高端车市场的努力从来就没有停息，前有一汽集团红旗、上汽集团荣威950、长安集团睿骋、广汽集团传祺（更高端的与豪华车品牌对标的GA8预计今年4月上市），后有一汽轿车奔腾B90、北汽集团绅宝D80、吉利汽车博瑞等，均扬鞭奋蹄，向中高级轿车市场发起冲锋。但是，除了后发的吉利博瑞令人鼓舞外，其他车型的销量，均难遂人意，纷纷跌扑在“靠岸”前的沙滩上。

   目前自主中高端车品牌的溢价能力还很弱，主打性价比牌成为现实选择。按照东风对B级车A9的定位，李春荣认为，当前日韩系中高级车价格起步在15万以上，而在帕萨特、迈腾、凯美瑞、君越等B＋级车型的价格大致在18万~25万元区间，如果东风A9配以5米以上的车长，加上大约18万~23万元的价格区分，就有机会像楔子一样精准打入，取得差异化优势。

   刘卫东坦言，“现阶段A9不追求量的突破，更注重培育用户，让用户知道中国品牌在造车能力和品质上，与洋品牌可以一较高下。”

   古人云，善始者实繁，克终者盖寡。要检验自主品牌高端车的成色与成败与否，不能靠自我鼓噪，客观的市场销量是检验成败与否的最好标尺。换句话说，自主品牌高端车不能再走昔日“叫好不叫座”、“赔本赚吆喝”的老路。否则，后续难继。

   6年前，东风乘用车每辆车的平均价格为5万多元，现在已提升到9万多元。“这是非常重要的指标，是品牌向上的标志。”李春荣表示，自主品牌其实都处于一个阵营，要在中高端车市场崛起，“不是靠哪一个车型厉害，而是需要整个体系的强大。自主品牌各自发力，中国品牌才会实现崛起和向上发展。”《中国质量报》