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胡立彪:如何正向关联“小”与安全
2017-09-13 10:05:42 中国质量新闻网

□ 胡立彪

汽车界最具权威的安全认证机构之一——欧洲新车安全评鉴协会(E-NCAP)日前发布2017年第四次碰撞成绩。这次碰撞测试的品牌车型众多,其中两款小车的成绩特别引人关注:福特嘉年华Fiesta和起亚Rio(完整安全配置款),它们均获得五星好评。而后者更是在“乘员保护”“儿童保护”“行人保护”三个重要项目上得分均排名所有参评车型的第二位,令人刮目。

一直以来人们都对小型车的安全性不放心,这也成为其销量不高的重要原因之一。但越来越多的碰撞测试得出的结果却都在为小车的安全性正名。这次两款小车成绩优异,也算是为小车安全性又一次加分。

不过,仅凭这种碰撞成绩说服世人改变执见,并转化为支持小车的行动,恐怕还不行。毕竟,要让人在“小”与安全之间建立正向关联,不管是在感性上还是理性上,都远比“大”难。

正如有业内人士指出,无论汽车安全如何优化,均无法改变物理学的定律——车与车对撞,车身的大小尺寸和车辆重量,才是决定谁更安全的根本因素。车大,碰撞时的溃缩空间就大,留给乘员的生存机会就多;车重,运动时产生的动量就大,与较轻车辆相撞时就会将动量传给对方,造成其更大损害。

几年前,美国高速公路安全保险协会(IIHS)曾做过大车撞小车的碰撞测试,其最终结论公布后,引发民众对小车安全性的极大担忧:在路上行驶的两辆汽车发生正面碰撞时,车型越小,车体损毁和乘员受到伤害的危险系数就越大。而在多车碰撞事故中,小型汽车与较大型汽车相撞时前者的死亡率是后者的两倍。

基于IIHS所拥有的权威性和影响力,这样的结果所带来的一个直接后果,就是导致小车销量下降。这让被测评车辆的车企非常恼火,他们批评IIHS以大撞小的测试既不公平、不科学,也不符合美国联邦政府相关机构有关碰撞测试的要求。Smart美国分公司总裁戴夫·斯肯布里(Dave Schembri)甚至表示:“如果把安全问题无限上纲,我们干脆都开18轮的大卡车算了,这明显和当前的趋势背道而驰。”

斯肯布里的话虽然带有情绪,但其中一个关键词非常重要——趋势。从某种意义上讲,或许只有“趋势”才能给小车的安全性助力,也才能最终拯救小型车的未来。其实道理很简单,就像一位网友所说,“大车撞小车有优势,但大家都买大车,那大车和大车对撞,就是更大的车有优势,这样大家都买更大的车,最后也许得开坦克了……结果不敢想象”。

显然,不管是出于对作为弱势一方的小车的公平(说保护也行)考虑,还是从节能环保角度考虑,车的尺寸大小,必须有限定。除此之外,政府方面还应出台鼓励购买小车(或者限制大车)的政策法规。通过政府干预,逐渐改变人们对小车的偏见,使其具有更多市场接受度。只有小车销量不断增加,才能相对减少大车的存量,削弱其对小车的安全威胁。如果这形成一种理念,市场上小车当道,大家都是小车了,就没什么好怕的了。

当然,市场“向小”的理念成为一种趋势,光靠政府努力还是不够的,更重要的是要改变造车特别是用车者的成见。市场调查和市场销量数字均表明,目前国内市场对小型车的认可度还比较低,主要原因就在于,在造车和用车两个方面均存在对安全问题的认识错位。许多车企认为小车售价低、利润少,对其安全性研发投入不足,这就导致小车不安全成为事实;消费者本就对小车的安全性缺乏信心,而小车碰撞测试及现实事故小车常常成为受损严重者的状态,更会削弱其购车意愿。

而相比于我国小车市场的不景气,日本、欧洲等汽车发达国家和地区却呈现一派喜人景象,小车正在成为精品车的代名词。这些国家和地区的小车几乎都能获得四星以上的碰撞评价,其不亚于大车的安全性无疑是赢得消费者信赖和人气的重要原因。

对消费者而言,可以不必在乎技术的先进与否,但是一定不会置生死于度外。小车安不安全,光跟消费者说理是没用的,关键还得找政府和车企。前文说过,政府方面应该树立鼓励支持小车的政策导向,而车企则应加大力度研发高品质的小车,以改变“小车低质不安全”的尴尬现实。

《中国质量报》

(责任编辑: 语安 )