□ 岳 倩

6月6日，国家发改委三部门发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（以下简称《方案》），提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。

对于低迷的车市而言，这无疑是一项重大的利好消息。应该看到，在居民消费意愿强烈的情况下，限购限牌只会延缓车市增长，不会导致市场低迷，而在居民消费趋于保守的当下，这些政策就只能雪上加霜。

众所周知，2018年，我国车市遭遇“寒冬”，销量2808万辆，同比下降2.8%，是28年以来的首次负增长。2019年，车市依然未能回暖，一季度全国汽车消费下滑3.4%。在国Ⅴ向国Ⅵ置换的时期，消费者观望情绪浓厚，经销商“哀鸿遍野”，自顾不暇。此时利好政策的出台，将会给汽车行业带来无比重要的信心。这从6月2日广深两地放宽车牌限制后的市场反应就能看出，虽然只增加了18万辆的指标，但其向市场传递出的积极信号仍然显而易见。当地的汽车经销商积极开展促销活动，以抢占市场份额；迟迟摇不到号的消费者得到车牌的几率大大增加，不少人甚至大胆猜测，广深对汽车的松绑动作将倒逼京沪等地对车市的松绑。

根据交通部门统计，目前全国仅有8个城市（上海、北京、贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳）实施限购限牌政策。但从现实来看，最有消费能力的人恰恰就居住在这些大城市，放宽汽车消费限制，将使原本被行政力量压抑的购车需求得到释放，对于刺激消费，进而稳定消费信心和预期，促进经济良性增长有着重要的意义。《方案》的发布，意味着广深的动作只是开始，其他限购城市一旦松绑，将会给市场释放出足够的利好。清华大学汽车发展研究中心主任李显君在央视一档节目中曾算过一笔账：仅北京一个城市，截至4月28日参与普通小客车摇号的个人和单位共368.9万辆，加上杭州的81.8万辆，深圳的120多万辆，三个城市加起来共计570多万辆。即便其中只有1/3的有效需求，也有190万辆的汽车购买需求，这个数字占到了全年汽车销售量的6.8%。

不得不说，开放限购，确实是短期内最有效的刺激市场的方式，但要想付诸实践，还必须充分考虑由此带来的诸多隐忧。对于一线城市而言，若想取消限号、限行，需要很多条件配合，最直接相关的是城市基础道路规划和建设、尾气排放等问题。

如果拥堵得不到解决，一线拥堵城市能够释放的购车需求就会大打折扣。据悉，实施限购的北京、上海、广州、贵阳在中国十大堵城中榜上有名。虽然不排除有些城市可以通过更合理的基础道路规划和建设水平的提高，来消化拥堵问题。但对于超级大城市而言，这恐怕还需要一定的准备时间。以北京目前的交通情况为例，高峰平均驾车通勤时间每天88分钟，路网高峰行程延时指数2.032，平均每天通勤拥堵44.97分钟；按照每年232个工作日计算，平均每人年拥堵时长达174小时，相当于一年中有22个工作日处于拥堵，折合经济损失约8400多元，是人均年通勤拥堵时间最长的城市。如果继续增加车辆，拥堵的问题就会更加突出；随着车辆的不限制购买，汽车通行和管理的政策也会随之调整，带来用车成本大幅度增加，这些改变市民能否容忍和接受？

值得一提的是，伴随着大数据、云计算等技术手段的不断成熟，精细化治理成为城市治理的主要思路，交通拥堵问题有望通过科学规划建设和管理城市道路、大数据治堵等手段得到解决，而不是总靠“限车”。

关于尾气排放带来的环境污染，业内有观点认为，这个问题相对比较好解决，只需对放开的牌照类型加以限制，但这种理解无疑是将复杂的问题简单化了。《方案》中要求，对新能源车不实行限行、限购，体现了保护环境的意图。但事实上，新能源车的范畴非常广泛，不仅限于在中国居于主流地位的纯电动车、还包括混动、氢能源等。据悉，虽然电动车在使用环节足够清洁，但由于目前我国主要发电模式还是靠燃煤发电的火电，其带来的环境污染需要从全链条综合评估。研发并推出符合国Ⅵ条件的车型，成为摆在许多车企面前的重要课题。据悉，作为向纯电迈进的过度，许多跨国车企依托雄厚的资本和技术积累，推出了混动车型，但一些自主品牌因为没有推出符合国Ⅵ排放的新车型，面临着在7月1日实施国Ⅵ的地区面临“无车可买”的窘境。

消费放开带来的问题还不止这些，摆在城市治理者面前的还有停车位紧张、新能源车充电站建设、退役电池回收等一系列问题。虽然说方法总比困难多，但无论是精细化治理，还是环保型车辆的研发，都有很长的路要走。短期内在全国范围内重回汽车购买和使用不受限的时代，恐怕是一个小概率事件。

《中国质量报》