□ 胡立彪

日前，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》。被认为“影响较大”的修改内容，是将建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系：对企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年达标值123%的，新能源汽车正积分可按照0.5的结转系数向后结转。

业内认为，允许企业的传统能源汽车节能正积分结转补充新能源车积分，是对车企新能源积分的考核和来源的放松。事实上，这正体现了双积分政策节能减排的初衷。此外，《征求意见稿》还首次将醇醚燃料乘用车纳入考核，释放了政策引导节能车发展的信号。从这样的政策调整可以看出，后补贴时代的节能汽车市场将更加多元化，消费者的选择将更加丰富多样，而市场竞争也将变得更加全面。

政策调整修改，是对过去存在问题的一种纠偏。双积分政策自2017年9月实施以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了积极作用，但在执行过程中也出现了一些未曾预料的新情况，导致政策预期降低，实际效果打了折扣。其中最为明显的一个问题，是节能降耗效果不明显，平均实际油耗水平甚至不降反升。原因并不难找：双积分政策对新能源汽车的“奖励”过甚，使一些车企可以轻松获得积分，放松了对传统燃油车节能技术的研发与应用。

据悉，现行双积分政策对新能源汽车积分比例要求较低（2018年新能源汽车积分要求占总销量的10%，但实际积分比例却达到16.5%），且新能源单车积分比值较高；企业平均燃料消耗量（CAFC）计算中对于新能源汽车设置的倍数较高，使得燃油积分和新能源积分的要求很容易满足。2018年度，中国境内141家乘用车企业燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。这种正积分供大于求的局面，导致积分估价大幅贬值。很显然，政策奖优罚劣的初衷难以实现。据悉，双积分政策是用积分考核奖励节能积极的企业，惩罚在节能应用上不积极的车企。

还有一个不容忽视的问题是，由于目前双积分政策对纯电动汽车的积分计算主要以续航里程为基数，这就导致这类车型积分过高，单车可以达到5~6分，形成销量低、积分高的局面。而车企片面追求续航里程，也会导致车辆因电池堆积、车重增加从而降低能量效率的情况。同时，电池过多也会增加安全风险，推高车价，拉低消费者购买欲，影响销量。

来自中国汽车工业协会的数据显示，今年前8个月新能源汽车销量中，70.8%的市场份额被纯电动乘用车所占据。这个数字与去年相当。纯电动汽车占比高本是一件不错的事，但若搞清这些车的销售去向，感觉就完全不一样了：一位车企负责人透露，去年三厢纯电动轿车的总销量大约为25万辆，其中超过7成卖给了出行公司，而目前纯电动汽车生产企业中，有60%的生产企业都拥有自己的出行公司，或是持有出行公司的股份，或是与出行公司保持合作关系。这种有点像自产自销的状况，与人们看到的新能源汽车市场的繁荣景象并不吻合。以前新能源汽车补贴时代曾出大量“骗补车”，现在的双积分政策之下是否存在“骗分车”呢？值得深思。

总之，诸多问题的存在提醒政策制定者必须慎重其事，对现行双积分政策要不断进行调整，使其不能偏离初衷。而通过上述问题分析，也可以大体看清未来政策的几个走向：加入新的技术考核并提高现有技术考核门槛；新能源乘用车积分及其上限降低，改善部分混合动力车型（主要是插电式混合动力车）伪节能现象；明确细化经济奖励及处罚措施；调整方案应是阶段性的，积分比例要逐步提高。

《中国质量报》