□ 本报记者 徐建华 实习记者 徐雅臣

变道、转弯、避障……4月9日中午的京开高速公路上，一辆自动驾驶出租车（Robotaxi）正灵活地穿梭在车流中。主驾位置上，有十几年驾龄的司机王新作为这辆车的安全员，没有挂挡给油，而是像开电视机似的按了一下方向盘左边的按钮，车便立刻切换到自动驾驶模式，自己在路上跑起来。

这样的场景如今在北京已屡见不鲜——过去5年，北京自动驾驶示范区版图逐渐扩张，从最初在亦庄的测试起步，逐步扩展至通州、顺义等多个重点区域，覆盖面积超过600平方公里。今年4月1日起施行的《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《条例》）更是明确支持自动驾驶汽车在个人乘用车、城市公交、出租车及物流等场景应用，并允许符合条件的自动驾驶车辆开展道路应用试点。

“这意味着自动驾驶的应用场景越来越广，驰骋的舞台越来越大。”近日，北京交通大学综合交通系统科学研究所主任徐猛在接受中国质量报记者专访时表示，《条例》在自动驾驶技术创新、基础设施规划建设、上路通行管理和安全保障等方面都做出了规定，不仅为自动驾驶在网约车、物流等领域的商业化应用提供了明确规范，推动车企与科技公司加速技术创新和产品研发，还为自动驾驶基础设施建设提供法律依据，促使城市规划与之协调，提高建设效率。

值得注意的是，在上路通行管理方面，《条例》明确支持自动驾驶汽车应用于个人乘用车出行，除校车业务外的城市公共汽电车、出租车、汽车租赁等客运服务，还有摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻等城市运行保障等出行服务。

业内专家表示，将“个人乘用车出行”纳入《条例》，释放出自动驾驶技术已经较为成熟，已处于大规模应用前夜的积极信号。

“《条例》首次为L3级自动驾驶提供地方性法规支持，明确企业责任、安全保障等要求，减少了政策模糊性。但全新的出行方式仍面临诸多技术挑战。”徐猛认为，实现安全可靠的自动驾驶需要“聪明的车”与“智慧的基础设施”协同发展，要重点突破以下技术瓶颈：首先是感知与决策技术，通过提高传感器精度和感知范围，开发更先进的算法，使车辆在复杂环境中准确感知和决策。其次是冗余系统设计，需构建多套备份系统，如冗余的制动、转向系统，确保关键系统失效时能及时切换，保障行驶安全，同时优化硬件与算法，减少误判和故障率。第三要做好网络安全防护，强化车联网数据加密和用户隐私管理，防止车辆系统被黑客攻击，保护车辆控制和数据安全。最后要提升地图精度和定位准确性，确保车辆精确定位和行驶。

作为自动驾驶用户最关心的话题，自动驾驶的安全性是技术发展的前提条件。此次《条例》在安全保障方面，针对违规开展道路应用试点活动、道路应用试点主体应当依法履行安全生产主体责任和开展道路应用试点活动列出了明确的罚则，并对L3及以上自动驾驶车辆事故责任划分进行了细化，明确可以追究软件开发及车辆制造方的相关责任。

“交通事故的责任认定属于国家立法事权，北京地方立法无权作出规定，《条例》在这方面与国家规定进行了衔接，要求自动驾驶汽车发生交通事故后，应当由公安机关和交通管理部门依据现行道路交通安全法律法规开展调查取证和责任认定工作。”徐猛对提升自动驾驶车辆的安全保障提出两方面建议：一是相关部门要推动全国性立法整合，应尽快制定《中华人民共和国自动驾驶汽车法》，以统一当前分散式、地方化立法；二是要完善数据隐私保护相关法规，规范自动驾驶汽车的数据采集、存储和使用，同时建立严格的安全标准与认证体系，并通过跨部门协同监管和技术手段实时监测等措施，构建全方位的安全保障机制。

“《条例》的出台，是自动驾驶行业从试验探索阶段迈向规模化应用的新起点。但要实现自动驾驶技术的全面落地，仍需攻克技术迭代、法律完善、公众信任培育等多重难关。未来，唯有通过政府、企业、科研机构等多方主体的深度协作，建立动态调整的协同发展机制，方能实现安全高效、普惠大众的智能出行愿景。”徐猛说。