文/吴玉峰

    按时间来算，韩国汽车产业起步时间要比中国晚上10年左右。但现如今，韩国汽车产业要比中国汽车产业先进至少10年以上。从某种程度上讲，中韩两国汽车产业的差距不亚于足球水平的差距。如果还想发展民族汽车产业，韩国汽车产业的发展方式最值得我们借鉴。

    12月11日，是中国入世十周年纪念日。据说，汽车产业是十年前入世时最担忧的产业之一。但十年后，中国的自主品牌轿车的市场份额有了突飞猛进。因为，当时几乎没有自主品牌轿车，目前达到了30%左右。近期，很多人将此作为入世成果大肆宣扬。试想，如果早些时候没有推行“市场换技术”的合资方式，如果允许民营企业造车，那么，今天的中国自主品牌轿车的市场份额又岂止会是30%？如果不是李书福费尽千辛万苦弄来了一个汽车准生证，如果奇瑞不无偿划归到上汽集团旗下取得汽车生产权，中国的汽车市场上，或许至今仍没有自主品牌。是吉利、奇瑞等民营车企，让那些温室里的合资企业，想起了合资的初衷，想起了还肩负着振兴民族汽车工业的使命。

    韩国车企也曾经历过合资造车的阶段，但不长时间后，韩国车企就终止了合资，走上了独立造车之路。

    “人和”是韩国汽车产业崛起的根本原因

    天时、地利、人和被认为是成功的三个最基本要素。但韩国的汽车产业，不具备天时，也没有地利，只存在人和。

    韩国车企起初生存和发展的时期与中国车企基本一致，如果不抄袭、不模仿、不合作、不合资，很难有发展机会。因为，成熟、先进的造车技术都掌握在跨国巨头们手里，汽车世界的版图已经基本确定。也就是说，韩国车企的发展并不具备天时。在地利方面，韩国领土小，不利于汽车产业发展。目前，韩国市场每年的汽车销量在200万辆左右，已经处于饱和状态。如果只是立足于国内，韩国车企的最大规模就是200万辆左右。

    韩国汽车产业的人和，主要体现在政府、企业和消费者的相互支持，政府和企业的作用最为重要。早在1962年，韩国就颁布了《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口。1974年制定《汽车工业发展规划》，1975年颁布《系统化发展法案》，确立了现代、起亚和大宇三大汽车集团的产业规划，并将发动机为主的零部件作为重点发展方向。80年代，为扶持本国汽车产业，韩国继续设置贸易壁垒限制国外汽车进口，并对进入汽车产业的外资予以限制。与此同时，韩国政府向汽车开发项目提供大量资金，每年投资金额约占其总投资额的12％。为提高产品质量，韩国政府支持汽车零部件企业进行收购和合并，积极吸引国外先进汽车零部件企业来韩国建厂，建立世界水平大型零部件企业。

    企业方面，在韩国汽车产业的起步阶段，企业就将研发能力列为发展重点。在自主研发受阻的情况下，通过引进技术提升研发能力。正是基于这一认识，韩国车企通过技术引进和学习逐步发展自己的研发能力。20世纪80年代初期，韩国汽车业进入自主开发阶段。韩国各汽车企业都把产品开发置于最重要地位，强调要开发出韩国自己的轿车。以现代为例，现代坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到世界知名的26个企业进行学习。同时，全球招聘具有丰富经验的汽车专家。特别是日本专家，在现代汽车的发展过程中起到了重要作用。另外，韩国车企更愿意与能够提供技术的跨国企业合作，甚至不惜转让一部分股权。现代汽车在上世纪70年代开始与三菱展开技术合作，但无论从名气还是实力方面，三菱显然都无法与通用、福特、丰田相媲美。但现代与之合作，就是因为三菱愿意提供技术，这多少与之前与福特合作的不成功有关。现代汽车不愿意打着“市场换技术”的口号，而沦为单纯的装配公司。

    而除了得力的政策和企业的正确战略之外，消费者的大力支持也是重要因素，这与韩国政府的积极引导有很大关系。首先，政府官员在公务车及自身座驾方面，必须要选择自主品牌汽车。其次，对于购买自主品牌汽车的消费者给予一定优惠，而对于购买其它品牌汽车的消费者，往往采取一些限制措施。据介绍，在韩国，消费者若购买外国品牌汽车，其与交通警察打交道的次数要远超过自主品牌汽车消费者。另外，韩国政府也发动民众自觉地抵制外国品牌的汽车，买外资品牌的汽车，多少要受到他人的鄙视。

    现代汽车集团的发展壮大之路

    政府支持，老百姓支持，企业也很努力，但光靠努力，显然是不够的。企业必须找到一条发展壮大之路，且坚定不移地走下去。韩国车企虽然很早就认识到技术的重要性，但在掌握技术上也并非一帆风顺。这一点，多少与我国的汽车央企、国企们一样。

    现代汽车于1967年成立后，对如何造车并没有概念，于是与福特合作。3年后，现代汽车的产能达到2.6万辆，这在当时的韩国是屈指可数的。但自1971年开始，现代与福特的蜜月期就出现了很多矛盾；1973年，双方合作宣告终止；而终止原因很简单，双方都不愿意失去管理控制权。这一期间，现代汽车的目标很明确，就是要实现自主经营。在与福特合作终止后，现代汽车先后与通用、大众、阿尔法·罗密欧等知名车企相商，但这些公司都不愿意给现代汽车所需要的自主经营。但我国的汽车央企、国企在合资合作之初，也深知自主经营的重要性，也曾与外方进行过激烈的碰撞。但最后随着稳定的利润出现后，他们就开始逐步淡忘自主经营。

    现代汽车在经历了多次合资谈判挫折后，认识到想通过合资方式掌握自主经营权几无可能。于是，退而求其次，开始从零部件生产技术的引进入手。1974年引进日本三菱的发动机总成、变速箱和后桥生产技术，请意大利设计公司设计造型和车身，此举为现代公司的发展奠定了基础。1976年，现代汽车依靠三菱发动机技术以及意大利设计公司生产的福尼牌小轿车下线。很快，这款微型汽车在韩国汽车市场上迅速获得了巨大成功，并一举超越起亚汽车，奠定了韩国第一车企的地位。实际上，现代那时的水平，与目前我国的吉利、奇瑞相比，要逊色很多。而此时，现代汽车也不认为自己已经具备了自主研发能力。

    1975年，现代汽车产量为7000辆，不仅与起亚的2万辆相比，相去甚远；与大宇的9300辆相比，也有一定差距。但在5年后的1980年，现代汽车的产量达到6.2万辆，超过了起亚与大宇的销量总和。1985年，现代汽车几乎是完全自主研发的小马牌汽车在加拿大销售了7.9万辆。1986年，现代汽车进军最具挑战的美国市场，当年售出“超小马”汽车16万辆，创下汽车业销售奇迹。而正是鉴于此，现代汽车开始宣称已经具备了汽车自主研发能力。从建立工厂到能够独立自主开发车型仅用了18年时间，这在世界汽车发展史上实属罕见。单从时间方面来看，我国企业包括奇瑞、吉利、比亚迪等在内，已经几乎没有任何可能性超越现代汽车了，虽然这些企业生产汽车的时间都还不到18年。

    此后10年，现代汽车进入高速发展阶段。但1997年的一场亚洲金融危机，让韩国汽车产业遭受巨大下滑，现代汽车也不能独善其身。1999年，现代汽车在困境之下，得益于政府的帮助，将起亚汽车纳入帐下。在韩国汽车市场上，具有绝对垄断地位的现代-起亚集团由此诞生。随着新车型的上市，现代-起亚开始迅速恢复元气。2001年，现代-起亚各种车辆生产量达223万辆，销售额170亿美元，实现纯利约9亿美元。与2000年相比，实现了23.4％的增长，利润实际增长了74.5％。在美国的市场份额达到２％，超过了本田和日产，仅排在丰田之后。但在全球销量排行榜上，现代-起亚仍不能打入前十。但十年后的2011年，现代-起亚完成了近660万辆的销量，稳居世界第四位。并且，在除日本汽车市场之外的全球其它汽车市场中，与丰田进行抗衡。

    “现代”的技术和质量

    现代汽车自成立到目前，已经有40多年时间。技术一直是其长期的追求，为了学到和掌握技术，现代汽车在成立初期，多次放弃与不愿转让技术的跨国车企们的合作，甚至终止进展不错的合作。在知道不能通过合资方式掌握造车技术后，现代汽车沉下心来，剔除浮躁情绪，转而开始踏踏实实地搞自主研发。

    但现代汽车没有选择闭门造车，只要是有学习技术的机会，现代汽车就不放过。与三菱汽车的技术合作，以及求助于意大利设计公司等，都使现代汽车加快了对造车技术的掌握速度。另外，现代汽车也很早意识到关键零部件技术的掌握至关重要，在与意大利设计师学习造型设计之时，也开始消化、吸收发动机、变速箱等关键零部件的核心技术。而这些，才是现代汽车区别于起亚、大宇，经受住金融危机考验的根本原因。

    踏踏实实有时候与平庸可以划等号。2000年前的现代汽车的产品，没有丝毫特点，外形平庸，唯一的优势就是性价比高。但在2000年后，已经完全掌握造车技术的现代汽车开始发力，在继续保持性价比优势之时，在外形设计方面有了大幅提升。同时，安全、质量等水平也取得大幅提升。

    现代汽车曾经与我国现如今的自主品牌的角色一致，是低质低价的代名词。美国NBC有一档脱口秀，主持人雷诺在1990年的节目中讲到现代汽车，他说：“我经过两年的研究，终于懂得了韩国人造的现代汽车跟美国有什么不一样，美国人造的汽车要开才会动，韩国人造的汽车要推才会动，而且还是下坡的时候。”然而到了2004年，在全球知名市场调查公司J.D. Power发布的全球汽车品牌初始质量（在新车销售后的三个月内，每百台车出现的故障数量）排行榜中，现代汽车仅次于丰田（101个），位居世界第二（102个）。

    近年来，现代汽车不仅在初始质量上继续提升，同时在可靠性质量和安全质量等方面也是进步明显。特别是在安全质量方面，现代汽车的多个车型无论是在中国还是在欧美，其碰撞成绩都是在五星级以上。最近，第八代索纳塔在C-NACP的碰撞测试中，得到50.7分，创下C-NACP的最好成绩。

    另外，现代汽车集团在2004年，其销量就已达到340万辆。但此后，现代汽车集团并没有盲目追求销量的迅速提升，而是在技术和质量方面下功夫。到2007年，现代汽车集团的全球销量仍未突破400万辆。但在2010年，现代汽车集团的销量达到574万辆。很显然，近几年现代汽车集团销量的突飞猛进，与2004-2007年的积累有很大关系。特别是在2008年金融危机时，全球绝大多数车企销量都出现下滑之下，现代汽车集团逆势增长。

    “现代”成功的启示

    汽车行业很多分析人士认为，中国汽车产业与韩国汽车产业没有可比性，无法借鉴韩国的成功模式。这里面主要是在抱怨我国的汽车产业政策。确实，相对于韩国政府而言，我国政府在推动汽车产业发展方面，要逊色太多。而且，我国目前的现状，让人也看不到政策方面真正支持自主品牌发展的可能性。以政府采购为例，政策要求加大对自主品牌汽车的采购力度，但多少年过去了，仍只是停留在纸面上。

    有一点是毫无疑问的，我国政府确实是想支持自主品牌的发展，这从2009、2010年的政策可以看出。但是由于水平较低，每次政策过后，自主品牌都迅速“归还”利用政策抢来的市场份额。

    政府虽然不给力，但车企还是很有机会的。如前所述，吉利、奇瑞等民营车企的发展模式与现代汽车十分相似。而且，如果按同时期的水平来看，吉利、奇瑞有过之而无不及。但目前严重制约吉利、奇瑞等迅速发展的，是合资品牌的严重遏制。现代汽车当时的生存、发展环境，要远远好于吉利、奇瑞等目前的环境。虽然环境很恶劣，但独立自主发展之路是正确的。特别是吉利，目前将沃尔沃收入囊中，非常有利于产品质量和技术水平的提升。更重要的是，吉利的帝豪产品在这两方面已经取得了不错的成绩。

    需要提醒的是，现代汽车在韩国政府大力支持以及竞争还不激烈的环境下，用18年时间铸就了自主研发能力。而无论是吉利，还是奇瑞，甚至其它民营车企，都还只是十多年时间。因此，不要急于制订宏伟的销量计划。目前，最关键的是把产品质量搞上去。现代汽车2000年后能够急速发展，与重视质量、大幅提升产品质量水平有很大关系。另外，还是要着眼于国内汽车市场。现代汽车大力开拓海外市场，是不得已而为之。而中国1800万辆的汽车市场规模，如果在这里不能有所作为的话，国外市场的开拓也只是无本之木。

    一汽集团前董事长竺延风曾说过，“搞自主品牌，要耐得住寂寞20年”。现在看来，这句话还是非常有道理的。

    中韩汽车产业发展对比

    即使再不了解汽车的人，也应该知道韩国有一个现代汽车，其地位正如丰田汽车在日本的地位。但实际上，起亚才是韩国最先涉猎汽车产业的企业。1962年，起亚生产的厢式三轮货车K360面世，标志着韩国汽车企业正式起步。这与中国一汽相比，要晚近10年。5年后，现代汽车才刚刚开始涉足汽车行业。直到80年代中后期，韩国汽车产量才开始全面超越中国。下表是中韩汽车产量的对比（如表1）。

    从表1可以看出，韩国汽车产业真正开始迅速发展，是在1985年以后。而之前的十几年时间，韩国车企一直在引进、消化、吸收相关造车技术。1985年，是现代汽车宣称已经具备独立研发能力造车的元年。而这时，中国的汽车企业正在忙于找相应的合作伙伴，期待着引进先进的造车技术。中国虽然在产量上仍领先韩国，但实际上在造车技术及能力上已经不能同日而语了。

    上世纪90年代开始，中国汽车产业也进入了一个快速发展时期，这主要与合资企业开始发力有关。但从80年代中期打开与跨国车企的合资、合作之门，一直到90年代末期，十几年时间，中国的自主品牌几乎没有任何发展。唯一可以欣慰的，就是合资企业车型的国产化率有了较大幅度提升。但韩国车企与跨国车企合作后，在70年代中期国产化率就已达85%。也可以认为，在2000年左右，中国汽车产业已经较韩国汽车产业落后超过20年。

    2000年后，中国汽车产业开始迅速发展，但这完全得益于吉利、奇瑞等民营汽车企业的出现。然而产业政策并不保护和支持这些民营车企，在继续引进跨国车企瓜分中国汽车市场之余，也极大地限制着民营车企的发展。而韩国车企在上世纪80年代后期，基本上全面终止了与跨国车企的合作。中国汽车产业仍是落后韩国汽车产业20年左右。

    2001年，中国的汽车市场规模就已经超过韩国。2009年，中国成为全球第一大汽车市场，超过1300万辆。韩国本国的市场销量早在2000年前就基本稳定在200万辆左右，多年来，一直未有大的变化。在市场规模方面，中国是远远超过韩国的。如果韩国车企只是把眼光放在国内，那中国车企恐怕早就会超过韩国车企。从2000年后，韩国车企几乎2/3的产量都用于出口。这种战略，保证了韩国车企的遥遥领先。

    2007年，现代汽车集团成为世界第五大汽车生产集团。2009年，上升至第四位。2011年上半年，现代汽车集团全球销量319万辆，超过了丰田的301万辆，排名上升至第三。2011年全年，现代汽车集团全球销量近660万辆，虽然最终名次仍是第四，但对排在前三的通用、丰田和大众都带来了极大的压力。而2011年，是中国自主品牌车企的惨淡之年，不仅面临着销量下滑，同时绝大多数自主品牌车企也都面临着生存困境。除了微客-五菱品牌外，中国仍拿不出一款值得称道的车型。但微客产品，几乎是中国独有的车型。销量大，并不能说明什么。

《中国质量万里行》