1994年国务院单独为一个产业发布了政策，在这部空前的《汽车产业政策》中，“允许私人拥有轿车”宣布了一个伟大时代的到来。但直到5年后的1999年，北京才出现了第一批真正意义上的私人轿车，它们都挂着京E的蓝色牌照

    铭记

    1995年4月，由德国大众与上海大众联合设计开发的桑塔纳2000型下线

    1995年5月，我国首次整车正面碰撞试验成功，试验由北京吉普汽车有限公司委托清华大学汽车研究所进行

    1997年3月，上海通用公司成为当时最大的汽车合资企业

    1998年7月，广汽本田汽车有限公司成立

    1999年1月，北京市在全国率先对新车实施严于国家标准的地方汽车尾气排放法规

    1999年12月，上海大众帕萨特轿车下线，为中国的中级轿车设定了标准

    2000年7月，天津丰田汽车有限公司在天津奠基

    2000年10月，“十五计划”明确提出：鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通业。国家第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭列入国家发展规划

    2000年，我国汽车年产量超过200万辆

不老的传奇 桑塔纳

       历代记

    1983年4月，第一辆桑塔纳轿车组装成功

    1995年4月，上海大众桑塔纳2000型轿车下线

    1998年2月，上海大众生产的第一百万辆桑塔纳系列轿车下线

    1998年3月，上海大众桑塔纳2000GSi时代超人正式投放市场

    2000年8月，上海大众桑塔纳2000“自由沸点”车型上市

    2000年11月，桑塔纳中文名为“俊杰”的2000GSI-AT（自动挡）轿车上市

    2001年3月，上海大众桑塔纳“世纪新秀”上市

    2002年6，上海大众桑塔纳2000“时代骄子”上市

    2003年2月，上海大众03款桑塔纳上市

    2003年5月，上海大众桑塔纳2000“时代阳光”上市

    2004年3月，上海大众桑塔纳3000超越者上市

    2006年6月，上海大众桑塔纳3000型2.0L上市

    2008年1月，上海大众桑塔纳VISTA志俊上市

       那一辆

    在美国的加利福尼亚州，有一座山谷，它以盛产葡萄酒而闻名。不过，该山谷经常会刮起一股强烈的科罗拉多旋风，当地人也把这种旋风称为“Santana”。 1982年，德国大众汽车公司试制出了一种新型轿车，他们选择以这股著名的旋风来命名。但它在德国并不受欢迎，好在之后不久，它旋风般地席卷了中国。

    对于上个世纪八九十年代的购车者来说，桑塔纳绝对是一个响当当的名牌。事实上，中国普通百姓认识轿车，绝大多数正是从桑塔纳开始的，回顾上海大众与桑塔纳车型的历史，就如同翻开了中国轿车工业成长的画卷。

    1983年，第一辆桑塔纳轿车在上海大众组装成功，这标志着桑塔纳品牌从此正式进入中国市场。上海大众从生产伊始，就严格按照德国大众的统一标准进行，这使德国汽车扎实、耐用的特征在桑塔纳身上得以充实体现。而桑塔纳也不负众望，凭借质量稳定、维修便捷、性价比高的特点在中国汽车市场上尽兴驰骋。

    最早国产的三厢桑塔纳轿车长×宽×高(mm)分别为4546×1690×1427，轴距长2548mm，采用1.6L直列4缸8气门汽油发动机，最大功率为64千瓦/5200转，最大扭矩为128牛米/3000转，变速器采用4挡手动变速器。此后，上海大众又推出了排量更大、动力更为强劲的1.8L车型（直列4缸8气门汽油发动机），最大功率为70千瓦。在悬挂方面，桑塔纳一直采用前麦弗逊独立悬挂和后拖曳臂半独立悬挂。配置方面，早期桑塔纳轿车相对简单，没有真皮座椅、ABS、EBD、安全气囊、遥控钥匙等配置，但当时桑塔纳在国产轿车中难得一见的扎实底盘、优异做工和用料以及宽敞的空间还是赢得了消费者的青睐。

    1995年，桑塔纳经历第一次车型升级，推出了桑塔纳2000，当时这款轿车的配置、空间、造型、内饰均比普通桑塔纳有了很大的提升。在整个90年代，桑塔纳2000作为一款高品质商务轿车，不断向消费者推出新的配置和技术，并迅速占领了国内中级公务及商务车市场。随后，上海大众又在原有桑塔纳2000的基础上，推出了自主改良后的桑塔纳3000超越者及桑塔纳VISTA志俊。桑塔纳VISTA在延续了品牌良好的市场口碑、宽大的乘坐空间、成熟可靠的技术、无以伦比的售后服务优势以及超高的性价比基础上，还以崭新的设计实现了又一次超越，正如上海大众自己所说“不是我们不想停产，是用户不答应。”

      那一段

    1984年10月10日，中德两国在北京人民大会堂签订了轿车合作协议，两天之后，上海大众在安亭举行了开工奠基典礼。中德合资，跨出了发展中国现代轿车工业的第一步。

    对于德国大众与中国合作在上海生产桑塔纳的前景，当时许多人并不看好。德国《明镜》周刊记者就毫不客气地断言：“这就像在一个破败、无援的孤岛上生产轿车，将是失败的实验。”

    的确，在中德合作的初期，由于中国资源匮乏，中外员工曾出现过各执己见的现象，在企业中引发了不小的争论，其中有一个故事颇能说明这一点。在生产过程中，由于设施和技术的偏差，有一批冲压零部件表面有缺陷，不符合质量标准，在场的德国专家二话不说，就把锃亮的零部件扔进了报废箱。此时，中方员工见后却认为弃之可惜，把废品悄悄拿回来，想打磨后重新利用。德方技术专家知道后，找回这些冲压件，拿起榔头奋力砸坏再次扔进废品箱。中方一些老职工当时心痛不已，双方为此僵持不下。

    不过很快，上海大众的中方员工便完全接受了德方对质量的严格要求，再也没人为“节约”资源而本末倒置了，取而代之的是每个制造环节的精益生产和尽量做到“零缺陷”。当时的上海大众人还清晰地记得朱镕基总理的一席话：桑塔纳的国产化，不能“瓜菜代”，国产化零部件必须坚持德国大众标准，要100%合格，降低0.1%我们都不要。正是因为始终坚持德国标准，桑塔纳在国产比例不断提高的过程中，质量没有丝毫下降，销量稳步上升。更让人印象深刻的是，上海大众一直视质量为生命，建立并推出了国内最早、体系最全的质量担保制度。独树一帜的质量评估体系，使上海大众产品的市场占有率多年来在国内同类企业中独占鳌头。

     那一次

    湖南 刘先生

    当时有“南有桑塔纳北有捷达”这么一说。我个人认为桑塔纳应该算是“老三样”的领头大哥了。那时候，桑塔纳还被称为“标志性公车”，最起码开着它出去谈生意很有面子。以上海为参照，几乎所有的出租车都是桑塔纳，这表明它的质量肯定是有保证的，不然不可能独霸出租车市场这么多年。由于我经常跑外地，所以想买一辆在全国大部分地区都适用并便于维修的车，这样能避免不少麻烦，当时能符合这个标准的也就只有桑塔纳了。

    开了这么多年，我最大的感触就是它过硬的质量，一般不会出现影响驾驶的问题，即使出现问题也能在维修店快速维修，比较适合我这类经常东奔西走的人。车内空间也很大，在当时那个年代来讲，几乎没有哪款同级车能与其媲美，不管你是拉人还是拉货，一切ok。我是做小生意起家的，当年载货空间富裕的桑塔纳着实帮了不少忙。

    和所有车一样，桑塔纳开的时间长了同样需要定期保养，像刹车轮、皮带这些容易磨损的配件需要定期更换。人无完人，更不要说车了，这车最让我头疼的就是空调，毕竟当时的车载空调技术还不能像现在这样成熟，长途旅行时空调就不会有太好的制冷效果，短途旅行这个问题并不明显。

    闲暇之余总会开着爱车出去兜兜风，毕竟平时工作压力很大，需要好好的调节一下。带着老婆儿子，载上一后备箱好吃的，那时候才会发现，这也许就是我真正想要的生活。有车以后，我最大的幸福就是载着儿子出去旅游，但凡是有点名气的南方景点都留下了我们的足迹。当然，这也要得益于桑塔纳稳定的性能、过硬的质量了。

    说实话，桑塔纳保养维修在当时也相当便宜，而且跟现在的车相比，那个时代的车真的是高品质的代名词，过硬的质量也是桑塔纳畅销多年的主要原因。成熟的车型，完善的售后服务体系的确为我节省了不少开支。我很怀念它。

超级国民车 夏利

      历代记

    1986年9月30日，以“CKD”方式引进生产的第一辆夏利两厢式轿车下线，比富康的两厢车足足早了6年

    1990年10月14日，第一辆三厢夏利轿车下线，进一步奠定夏利“国民车”的地位

    1997年，TJ7130U型夏利轿车下线

    1999年，适应环保要求的夏利TJ7131U下线，该车搭载了TOYOTA 8A-FE闭环电控燃油喷射引擎，实现了高效率、低油耗

    2004年8月，在第100万辆夏利轿车下线的同时，夏利N3上市，该车型一改夏利轿车的传统路线，变身出时尚活力的外形，增加了多项新的配置

    2009年11月，天津一汽夏利N5在天津正式上市，N5是天津融合国际技术，针对国内经济型轿车市场特点开发的产品。与前代相比，夏利N5在外形、动力、内饰、底盘和安全性方面均进行了升级

    那一辆

    无论是先富起来的那一拨，还是现在能够买飞机的本山大叔，都曾经是夏利的车主。在捷达卖17万元的年代，国人记忆中的夏利一度成了私家车的代名词，即便是对汽车不感兴趣的人们，也能回忆起满街跑夏利的情景。而且作为至今仍是全国销量排名前十的单一品牌，夏利承载了太多的评价，但不论褒贬，不可否认的是它曾经引领了一个汽车消费的时代。

    能多年称霸用车强度极高的出租车行业，即使是3缸的夏利，也被一些老出租车司机所称赞：“配置实用，没有花里胡哨的装备去让消费者支出更多费用。”事实上，买得轻松，养着经济是夏利生存的王道。人们选择夏利最主要的着眼点是因为其价格便宜、省油、经济实惠、配件也较为便宜，而且，20多年的发展，使夏利的整车销售、配件供应、维修服务的网点遍布全国，这在自主品牌经济型轿车中也占尽优势。

    当然，对一辆车的看法往往是仁者见仁，智者见智。也有消费者认为配置恰恰是夏利的软肋，这也是许多竞争对手的攻击焦点之一。除此之外，质量不稳定、经常出现小毛病、做工有待提高也是来自消费者的声音。其实，对于在技术环节一直奋起直追的中国，在研发、装配、工艺方面的不足显而易见，夏利被诟病之处如今依然存在于一些自主品牌车型上，当然我们也看到，这种差距正在逐步缩小。

    可以说在中国，有车的地方，就有夏利。2009年11月，曾经遍布大街小巷的红色老夏利宣布停产，新的替代品夏利N5下线并宣布上市，这是时隔5年后夏利再次换代，不仅如此，夏利轿车还换上一汽集团的“鹰标”，放弃使用了23年的夏利标。在新的N5上，我们已经难见老夏利的影子，技术成熟的3GA2的发动机、博士8.0版本的ABS+EBD、EPS电子随速助力转向、67千瓦/6000转的功率、120牛米/4400转的最大扭矩……这些都让消费者看到了一个涅磐后的夏利。

      那一段

    2009年9月，一辆已经退役的夏利出租车正式被北京首都博物馆收藏。一辆配置简单的出租车之所以受到如此厚待，是因为夏利不仅见证了北京出租车的发展和变迁，更称得上是一辆“超级国民车”，它开启了一个平民家轿的时代。

    中国市场和夏利的渊源要追溯到1983年。当时，天津汽车工业公司总经理纪学澂赴日本考察，发现了日本大发(现属丰田旗下)的CHARADE微型轿车不仅外形美观、发动机性能优越、省油，而且大街小巷调头方便灵活，城市、郊区和农村均可用，非常适合中国国情。他开始努力把这款轿车引进中国。

    3年后的1986 年 8 月底，邓小平在李瑞环的陪同下视察了天津微型汽车厂，并仔细观看了日本原装的CHARADE轿车。见此情景，纪学澂马上说：“我们引进技术、自己生产的这种新型轿车就在生产线上，很快就能下线了。外观基本就是这样的，但是发动机更先进了，车体线条也更流畅了。”邓小平听后，鼓励他们要不断提高质量，多生产，还要发展更多的品种。邓小平表示：“我们自己生产轿车，样子要多，质量也要好，要为百姓着想。”从此，“为百姓着想”成为夏利坚持的理念。就在同年，第一辆夏利两厢式轿车顺利下线，创造了当年签约、当年引进、当年投产、当年受益的奇迹。

    时至今日，已经24岁的夏利仍然会出现在滚滚的车流中，这似乎也印证了“夏利”之名的来源。当年，中国人自己组装的第一辆两厢“夏瑞特”下线时，大家既为生产线上诞生的轿车骄傲，也为其命名绞尽脑汁，最终还是时任天津市长李瑞环说：“自己生产轿车，华夏得利，中国人得利，就叫夏利吧。”就这样，微车市场的“大哥大”有了自己的中文名字，并成为见证中国汽车市场和消费的一个元老。

    夏利轿车问世后，以其产品档次对路颇受消费者青睐，成为当时最畅销的汽车。那个时候，比起12万元左右的捷达和富康，夏利6万~7万元的价格显然能让更多收入水平有限的消费者买到性价比更好的车，而这也一直成为夏利日后与对手竞争的重要王牌。即使在合资的热潮一浪高过一浪的时候，夏利依然坚持着自主品牌的道路，并有十几款不同的车型推出，圆了更多消费者的汽车梦。

    那一次

    吉林 王先生

    夏利是我的第一辆车，十几年前买的，那时候想买5万元左右的车，选择性很小。那个时候，夏利的国产化程度已经相当高，价格也只有4.3万元，虽然比现在的车贵，但降价的速度很慢，这也让我在很长时间内偷偷地乐了一段时间。

    和现在开的车相比，夏利最大的优点就是“省钱”。首先是省油钱。那时候的油价本来就便宜，即使是化油器的夏利，开了好多年还是能控制在百公里6个油之内。而且我还是属于激烈驾驶的那类，从来不想省油的问题，只要是绿灯一亮，排在第一个的我总比旁边的车提早冲出去。燃油品质上，小夏利也不挑食，不用动不动就得找高标号的燃油，又省一笔。

    其次是维修省钱。因为保有量大，别说大的汽修厂，就连路边的小修车铺都能修。记得第一次修，我都怀疑是老板少说了一个零。很多修车师傅一听声音，就知道是哪儿出了问题，零部件也不像现在动辄4S店通知需要等半个月的时间，不管原厂件还是副厂件，都不用等，质量过得去。

    现在看来，一分价一分货还是有道理的。虽然很实用、省油，但舒适度方面我不太满意。有了孩子后，驾车出行的人由我和爱人两个人增加到了父母孩子在内的5个人，空间的不足马上就出现了。虽然夏利从外观尺寸看不算太小，但由于车身比较低，留给人腿部的空间比较局促。另外，夏利在城里和近郊开还可以，一旦上了高速，会发现密封性不好，车内噪音大，座椅舒适性和包裹性都很一般。

车坛“常青树” 捷达

    历代记

    1991年12月，第一辆捷达A2在长春下线

    1993年2月，第10000辆捷达轿车下线

    1996年，捷达第一个创造了60万公里无大修的奇迹

    1997年，捷达配备5气阀多点电喷发动机，这是5气门电喷技术第一次运用在国产轿车上

    1998年，第一辆装有ABS的新捷达王轿车面世

    1999年，我国第一批装备自动变速箱的A级轿车——捷达“都市先锋”进入市场

    2002年，装备了双安全气囊、绿色玻璃的“海风之旅”投放市场

    2002年6月，中国第一辆国产柴油轿车——捷达SDI在第七届北京国际汽车展上精彩亮相

    2002年10月，捷达销量突破10万辆大关

    2004年，作出21项技术改进的新捷达上市

    2006年7月，第一百万辆捷达下线

    2011年，捷达累积销量达到200万辆

      那一辆

    如果说哪一款汽车可以代表、见证中国汽车工业的变迁，那么捷达肯定是其中的热门候选车。作为车坛“常青树”，捷达可以算是中国车市里程碑式的车型。现在提及捷达这个名字，人们的脑海中还会自然而然地想到“皮实耐用”这个词，这样的连锁反应是其他轿车所不能企及的。卓越的品质、完善的服务、销量的奇迹……捷达不仅树立了德系品质的标杆，更承载了几代人的汽车梦想。

    1991年12月5日，第一辆捷达A2在一汽轿车厂组装下线，拉开了中档轿车开辟中国市场的序幕，从此捷达与上海大众的桑塔纳，武汉神龙的富康组成了中国人的“老三样”并走进了千家万户。这款车型的引入也让“汽车进入家庭”的说法在中国不再显得遥不可及。我国引进的这一款是捷达第二代，虽然对于当时的欧洲来说，这款车型已经略显陈旧，但是面对中国市场，捷达A2的技术、装备和设计工艺已算得上非常优秀，在整体开发上领先同行业水平，因而也肩负起了刷新中国轿车历史的神圣使命，被赋予了划时代的意义。

    卓越品质不仅成就了捷达车坛“常青树”美誉，更铸就了同级车难以逾越的传奇。从“60万公里”到“100万公里”，捷达品牌不断刷新无大修里程世界记录。从“一箱油挑战千里无人区”到“一箱油挑战2008公里”，捷达品牌连续创造油耗新低。

    在车型配置上，第一个装备五挡变速箱、第一个装备五气阀电子喷射发动机、第一个装备ABS系统、第一个装备安全气囊、第一个装备自动变速箱、第一个全部电喷化、第一个装备柴油发动机等十几项“全国第一”引领了同级车型的发展趋势。

    为了适应消费者的新需求，1998年，一汽-大众对捷达的前脸和车尾又作了重新设计。2004年3月25日，捷达品牌进行了21项主要技术改进。2010年，新捷达又有了16项全新设计改善、54种零件提升改善、161项质量改善，并成为新时代具有“赛车品质”的实用型中级轿车。

    那一段

    从诞生之日起，“皮实耐用、经济可靠”便一直是捷达车型的代名词。也正是因为拥有卓越的高品质，捷达与用户之间的生动故事不断萌发，蔓延。

    1996年，珠海一名叫苏耀洪的出租车司机驾驶着捷达出租车创造了“60万公里无大修”的记录，在开捷达的3年里，苏先生创收近72万元，而60万公里维修费用仅2.4万元，这一连串惊人的数字震撼了很多人，也再一次展现出捷达轿车皮实、耐用的独特品质。2003年，苏耀洪再次购进捷达SDI轿车，继续与捷达一起开创新的事业。

    同样在广东，家住深圳的李连春、李连杰兄弟也与捷达有着长期互动的经历。李连春于2001年10月购买了捷达ATi海风之旅，而李连杰则于2000年7月购买了捷达GiX前卫(老款)。这对兄弟是铁杆的“捷达迷”，他们以热切的心情关注着捷达的发展，关注着一汽-大众的举动。2000年5月，兄弟俩在网上发布了一篇有关于捷达的建议文章，该篇文章受到一汽-大众领导的重视，几经周折联系到了他们，并向其表示感谢。

    随后，一汽-大众与这对兄弟有了更紧密的接触。2001年，李氏兄弟参加了在广州花园酒店举办的“第二次华南媒体沙龙”活动，他们是此次活动被邀请的极少数嘉宾之一；2002年8月，兄弟俩参加了在南溪岛举办的“宝来”试车活动，这在试车活动中也比较少见；2003年7月，他们又参加了在珠海举办的“第五次华南媒体沙龙”活动，并作为“捷达之家”的特约来宾、捷达车的忠诚用户在新闻发布会上发言。

    直到今日，作为用户的李连春、李连杰兄弟一直与一汽-大众保持着紧密的联系，同时关注、支持着捷达乃至整个一汽-大众企业的各种活动。

    那一次

    山西 贾先生

    我是03年买的这辆捷达，花了11万多。当时私家车刚出现不久，我一直都在作激烈的思想斗争该不该买，买什么品牌，最后狠狠心买了这辆捷达车，现在看当初的选择太明智了。

    当时，大家对捷达的评价都不错，关键是汽车的质量好，俗称皮实，那时候可选的车型不多，基本都是传统的老三样，排除桑塔纳和富康而选择捷达是因为它外观前卫，给人的第一印象就特别好。捷达的质量好是出了名的，那时候家里好多亲戚都买捷达，鼎盛时期家族里一共有7辆。当时的捷达车型已经很成熟了，像CIX、GIX、GTX以及CI都是经典。选择捷达的另一个重要原因就是看中了它强劲的发动机，按现在的流行语来说就是给力，跑起来相当有感觉。

    我对这款车的评价就是物有所值，它的质量过硬，从没出过大问题，这在当时技术不是很成熟的情况下已经算相当不错了。当然，比捷达更好的车也有，很多日系车都不错，不过价格一般都是在20万元以上 ，我也买不起。

    我平时特别喜欢去郊区玩，当初选择动力强劲的捷达就是为了避免出行时碰到不必要的麻烦，有了如此强劲的发动机，即使是一般的小土路也能如履平地，优越感也油然而生。捷达和日系车不一样，变速器比日系车优越很多，虽然在挂1、2、3挡时提速并不是很快，但是在高挡位时仍能有推背感，这是日系车所不能比拟的。

    后期较低的维修保养费用还为我省下了一笔不小的开支。 当时买这款车的原因之一就是它的后期维修保养费用较低，因为当时捷达的产量大，配件基本已初具规模，配件的种类比较多，质量也都不错。只不过4S店的维修服务质量在前两年还行，后来一汽-大众的车型增多后，维修服务水平就有点跟不上了。

两厢也经典 富康

    历代记

    1992年9月，第一辆组装的富康轿车下线

    1997年6月，配有1.6L电喷发动机的a系列电喷车型在上海市场首批投放

    1998年9月，富康e系列三厢车型投放市场，同期投放的还有配备电喷发动机的r系列两厢轿车

    1999年5月，配有4挡自动变速箱的富康轿车系列产品投放市场

    2000年8月，1.6L两厢电喷车axc/axc1投放市场

    2000年8月，CNG双燃料轿车(汽油或压缩天然气) 推出

    2000年9月，配1.4L电喷发动机的富康三厢车投放2001年11月，富康“新自由人”推出

    2002年1月，神龙公司提出打造“中国家轿第一品牌”的战略目标，推出了2002版富康“新浪潮”

    2002年4月，富康988“新自由人”投放

    2003年起，“富康”品牌又称为“东风雪铁龙”

    2005年2月，新富康推出

    2005年底，东风雪铁龙推出富康1.4L典约版

    2007年，富康小改款，推出外观和内饰细微调整后的08款富康

    2008年末，富康车型正式停产

    那一辆

    在中国汽车市场，富康无疑是代表时代的一款经典汽车。它率先将两厢车带入中国，打破了国人对“有头有尾”三厢车的固执喜好，树立了国内经济型轿车的典范，并用实力诠释了“经典车型”的涵义。

    出自名门的身世使得富康这辆1992年被引入国产的两厢轿车在动力性、安全性、舒适性、环保性等方面都有着明显的优势。动力方面，富康不仅满足家用，更时时领先于竞争车型。从引进之初的1.36L 8V化油器式发动机到1997年采用1.6L电喷式发动机，再到2005年增加16V发动机，富康在动力方面的表现不断提升；安全方面，雪铁龙的专利“后轮随动转向”技术，再加上ABS、刹车辅助系统和高强度承载车身，使得富康在安全方面缜密可靠。而且，富康早在1998就率先通过安全碰撞试验，获得了“中华第一撞”的荣誉。舒适性是富康轿车制胜的另外一个法宝。简练的两厢造型造就了宽敞的内部空间，源自雪铁龙的四轮独立悬挂系统减少了颠簸和晃动的感觉，并有效减少了震动对汽车零配件的磨损；富康对中国汽车业环保方面的贡献也功不可没。富康是国内最先对已有的发动机加装三元催化器以降低尾气排放和噪音的车型，也是获得了当时时任北京市副市长汪光焘授予的“中国汽车环保第一车”的车型。

    另外，富康在引入中国时并没有忘记“与中国接轨”。富康在原型车的基础上对车轮、悬架、发动机的压缩比和发动机空气滤清器都作了符合中国国情的调整。改进后的富康离地间隙更大，更能适应我国道路凹凸路段和尘土较多、 汽油品质相对较低的实际情况。较之这些“看不见”的创新，富康于1998年推出三厢型的创举，更使广大中国消费者深刻地感受到了富康的创新品格。很好地满足了当时消费者对三厢轿车钟爱的三厢富康，是国内第一款自主改型的轿车。富康秉承创新的产品品格，从未停止过本土化的创新，这也是其能够获得用户长久信任的重要原因。2008年，富康带着经典品牌的美誉走进了博物馆。

    那一段

    1992年5月18日，东风汽车公司与法国雪铁龙公司的合资企业联手组建神龙公司。同年11月，时任中共中央政治局委员、国务院副总理邹家华为神龙第一批ZX两厢车题写车名“富康”。

    不过，富康进入中国的初期并不是一帆风顺。限于当时中国国民经济正从计划经济向市场经济艰难转轨，轿车对于普通百姓生活还很遥远，富康只能成为出租车或单位公务用车。1993年2月26日，神龙公司武汉工厂在沌口工地开工，两年后，在武汉生产的第一批轿车诞生了。1996年7月11日，神龙直属第一家销售服务公司——汉阳销售服务公司正式向市民零售。

    不过，在引入中国的初期，这款造型经典、风靡欧洲的两厢车却患上“水土不服”综合症。当时中国传统文化认为，所谓“轿车”应该是“有头有尾”，“有头少尾”的两厢车缺乏“轿车”气派，因此销量比预期差。不过，神龙没有怨天尤人，而是投入了6.3亿元，完善硬件、软件装备，并接连获得国家的肯定。1997年，富康车型获得国家首批免检；1998年6月，富康通过国产轿车首次碰撞试验；1999年1月，富康率先通过北京市颁布的汽车尾气排放新法规，成为全国“绿色环保第一车”，并达到欧洲二号排放标准。

    在接连获得国家和社会认可的同时，神龙公司的自主研发能力也在逐步加强。当时，在不少人眼中，合资公司的中方技术人员干的是临摹和描红的活儿，研发一直是他们的弱项。以1992年引入中国生产的富康轿车为例，当时中方仅仅参与百余处小项目的改造，而法方技术人员则“一言九鼎”。不过，随后的事实证明，中方人员不再是门外汉。在全球投放的凯旋轿车联合设计研制过程中，从外观设计到内部装饰的整套研发生产项目中，中方全程参与，甚至还有主导话语权。神龙技术中心平台部一号平台副主任阮圣钦曾这样表示，作为一名技术人员，跟法方的关系刚开始有点像与狼共舞，但实际上中方达到一定层次，技术水平一旦提升，法国人也会真诚地与中方合作。

      那一次

    湖北 刘先生

    作为“老三样”之一，富康在当时也算是发展比较成熟的车型。它的后期维修保养十分方便，保养费用也很低，而且富康也是比较省油、实用的一款车。跟现在的车相比，我的富康更加物有所值。

    我的富康开了6年，它也是我的第一辆车。与现在的车相比，它不会动不动就要拖到4S店维修。6年中，电瓶出现过问题，曾经更换过一次，剩下的都是在正常保养时候更换的一些小零件，大问题从来没有出过。

    平时我上学都会开着我的富康车，这也是我上学时期的乐趣之一。周末或者假期的时候，我一般都开车去郊区玩，要不就是搜寻一些特色的小吃，总之我从来不用担心自己的车给我拖后腿，这也是最值得我炫耀的一件事。当然了，作为一款两厢车，富康的空间肯定是有限的，如果要开着它去郊游，车里坐满人的话，装备就不能带很多，所以要开着富康去郊游的话，规划是十分重要的。

    以前经常向身边朋友推荐富康，如果你的预算不多，对车子的要求是实用、后期麻烦少，富康必然是你的首选。如果说你追求的是时尚、前卫，或者一定的舒适感，那我就不会再推荐富康了，毕竟一分价钱一分货，这样一款既省油又便捷的车肯定不能给你带来非常好的舒适感，这就是鱼与熊掌不可兼得。

有车不是梦 奥拓

    历代记

    1983年，日本铃木公司与中国重庆长安汽车有限公司合作生产奥拓微型轿车

    1992年，兵器工业总公司将几个微型轿车生产企业统一调整到ALTO车型上来。4个厂生产的奥拓车在车左后部分别使用长安奥拓、江南奥拓、江北奥拓和秦川奥拓字样

    1995年3月，第一辆国产的奥拓0.8L车型下线，这款车型是由日本本土生产的第二代奥拓改款而来的，这款车型随后书写了中国微车历史上的一大奇迹。

    1996年10月，长安铃木奥拓在中国市场上首创了"分期付款"购车模式，这让本来就不贵的小车更面向于大众销售

    2007年，浙江众泰汽车公司顺利完成了对江南汽车的收购，从而将江南奥拓收至旗下

    2009年9 月，长安铃木新奥拓举行全国上市发布仪式，共有1.0L排量3款车型供消费者选择。与此同时，老奥拓停产

    那一辆

    1995年3月，第一辆国产的奥拓0.8L车型下线。这款车型是由日本本土生产的第二代奥拓改款而来，正是这款车型，书写了中国微车历史上的一大奇迹。次年10月，长安铃木奥拓在中国市场上首创了分期付款购车模式，这让本来就不贵的小车更加受到大众消费者的喜欢。

    在性能方面，“基本满意，耗油很省，返修率又低”是很多奥拓车主的反映。与其他同档次车型相比，奥拓的发动机功率偏小，操控性也中规中矩，偶尔会出现小毛病，但不影响正常行驶。

    对于低价位车型来说，舒适度的牺牲似乎已经成为了一个公开的秘密。但是奥拓在这方面的表现相对来说还是可圈可点的，车辆在高负荷状态下，空调的制冷效果没有明显的下降，内饰也让一些挑剔的车主认为“还不错”。不过，在外观上，消费者还是认为其雾灯的设计和位置设置显得考虑不周，而且内部空间太小也成了奥拓的一大软肋。

    虽然2009年，人们记忆中那个方方正正的奥拓停产，但自诞生以来，奥拓一直在随着时代的发展不断升级。在随后的车型中，消费者看到了安全气囊、吸能式转向柱筒、夹层玻璃、后侧门防碰撞咬合结构以及车身前、中立柱加固等设计。

    另外，在安全方面，奥拓也获得了非常大的发展：通过国家轿车质量监督检测中心碰撞强制试验、满足国家严格的正面碰撞CMVDR294法规要求、通过国家轿车质量监督检测中心追尾碰撞试验、完全满足欧州ECER34强制法规要求……这些都令其安全性大为提高。

    时至今日，老奥拓已经成为了历史，即使难说再见，美好也已经过去，但其在消费者心里所留下的良好口碑也伴随着人们，继续对新奥拓产品寄予厚望。新款奥拓也已经上市，虽然价格依然亲民，但更加时尚的设计、更丰富的配置、更大的使用空间以及当初给人节油可靠的印象一定会历久弥新。

    那一段

    正如一位汽车评论家所说，奥拓车代表了一种什么文化呢？是大众文化。开奥拓车的不是赶时髦的骑士，而是普通的老百姓；它应该象北京人爱喝的二锅头，普普通通的瓶子，装满了淳厚的滋味，虽上不了国宴大餐，但是足可为老友相逢助兴；它是中国人家庭的一员，参与着老百姓们的生离死别，婚丧嫁娶；它载着主人去上班、购物，也会带着全家人的欢笑去郊游……

    其实对于奥拓来说，成都似乎才是它在中国的家乡。长安奥拓行驶在成都的街道上已近15年，在成都，奥拓早已不是当年满街跑，为成都市民的出行提供方便，为成都的交通缓解压力的出租车；奥拓也不是当年用来接送客人，洽谈业务，赶赴宴会的商务车。如今的奥拓，只是成都众多经济型车中的一种，成都人现在使用奥拓车只是把它当作普通的交通工具，开着奥拓上班、下班。当然偶尔也会开着奥拓到茶馆喝茶聊天。

    将时钟拨回到1992年，按照中国兵器工业总公司的部署，重庆长安、江南汽车、吉林江北和西安秦川机械厂这四家企业共同生产奥拓车型，由长安汽车提供零部件，日本铃木公司提供关于生产奥拓的技术设备。虽然这套方案对于军工企业转为民营企业有很大的帮助，但事实确不尽如人意。

    1999年，在经过市场7年时间的检验后，吉林江北因资金亏损严重，从而停止了其前进的步伐。西安秦川虽然在改为生产福莱尔轿车后火热了一阵子，但在将福莱尔转让给比亚迪电池公司后也杳无音信了。相比之下，江南奥拓也好不到哪去，已经是徘徊在悬崖上。而最终挤掉对手生存下来的，就是与铃木进行合资的重庆长安汽车，也就是我们今天看到的长安铃木。

    一般来说，4万元的微型车往往很难与历史悠久联系起来，但奥拓是个例外。无论是在国外还是在国内，它都属于一款值得关注的经典车型。长时间以来，奥拓凭借只有0.8升的排量以及微车大空间的特点长期活跃在低价私家车市场，在比摩托车大不了多少的排量上，奥拓给了很多人遮风避雨时最好的庇护。

    那一次

    成都 付先生

    对于道路上那些总喜欢变道超车的车主来说，Smart和奥拓都是不错的选择，不过从经济角度上来说，奥拓显然更具大众意义。虽然现在老款的奥拓已经停产，但还是可以在路上偶尔看到穿梭的“精灵”。

    我的97款奥拓还是豪华款呢，其实只是多了铝合金行李架和铝合金轮毂。后来开了8年左右卖了，当时已经行驶了11.8万公里。直到现在，我都觉得奥拓的总体感觉还是可以的，特别是早期购买的车由于原装零部件比较多，装配质量也不错，整车的性能可圈可点。

    奥拓最大的优点就是省油，在市区驾驶，而且是比较凶猛驾驶的情况下，夏季的油耗也仅仅为百公里6升。对比我驾驶过的另一款1.6升排量的进口车型，油耗是奥拓的两倍多。另外就是保养费用，和朋友的其他车型相比，奥拓的维修费用几乎可以忽略不计。而且奥拓车的质量还算比较可靠，只要按照说明书正常保养，基本不出什么故障，当然如果是事故造成的维修，那就另当别论了。

    很多中国人都喜欢三厢车，他们觉得三厢车体积大，能装东西。其实两厢车在载物方面更有优势，放倒后排座椅，就能得到比三厢车大得多的储物空间。我就曾经用奥拓拉过34英寸的电视，还有一些大件的东西，结果都没问题，这要是三厢车恐怕就不行了。