文/WILL

    这是一家有着传奇身世，几经易手，却始终常青于车坛而不倒的品牌，它有着惊人的好运，在经历了数次生死存亡的抉择之后，依旧存在于车迷们的视野之中；这家车厂的产品也许从未在账面数据上表现惊艳，但却始终能提供超乎想象的驾乘感受。这就是阿斯顿·马丁，一家迄今为止整整百年的老牌车厂

    伟大的赛车梦

    在一百年前的1913年1月15日，英国伦敦，这座当时世界上最繁华的都市诞生了一家名不见经传的小公司，班福德·马丁（Bamford & Martin）。就像许多欧美公司一样，这家公司的名字也来源于其两位创始人的姓氏，它的创始人是英国的两个年轻人，罗伯特·班福德（Robert Bamford）和莱昂内尔·马丁（Lionel Martin）。他们创立的这家小公司基本上就是一家车行，经营场所设在伦敦的卡洛街。班福德·马丁公司当时主要出售英国车厂Singer所制造的车型，同时也出售另外两家英国车厂，GWK和Calthorpe的产品。虽然听起来很名不见经传，但这家公司确实如此，和当年诸多汽车品牌初创年代，以及除英国外欧洲大陆涌现出的那些小车行没什么区别。不过如果仅仅是如此，世人恐怕也就看不到阿斯顿·马丁这个品牌的诞生了，汽车史上将少掉一个留给车迷们那么多美好回忆的品牌。

    一年以后的1914年，事情开始有了变化。那年的4月4日，莱昂内尔·马丁取得了一场可能改变往后汽车业发展的赛事胜利。那天，他驾驶着一辆由他和合伙人自行改装的Singer牌的车，在当时享誉一时的阿斯顿·克林顿登山赛（Aston Clinton Hillclimb）当中，首个登上了山顶。而这次胜利，为他以及他参股的那家听起来都有点可怜的小公司带来了意想不到的声誉和成功。或许正是出于这个因素，他和他的合伙人决定制造一台属于自己的车。

    1915年3月，他们的公司在肯辛顿的新厂房造出了第一台自己的汽车。这台车使用来自一台Coventry Climax的直列四缸发动机，搭配来自于1908年款Isotta-Fraschini的底盘。而它的名字正是后世那个声名显赫的阿斯顿·马丁（Aston Martin）。但是此时的阿斯顿·马丁只是一款因一战爆发而未被量产的车的名字而已。于是，罗伯特·班福德和莱昂内尔·马丁走上了从军报国的道路。前者参加了皇家陆军服务团，后者则到英国海军部谋了一份差事。两人虽然并未直接参加一线战斗部队，但也算是为保家卫国出了份力。而这家初出茅庐的车厂的业务也就此中断，其公司的机械设备被售予Sopwith航空公司。

     以赛车为起点

    第一次世界大战结束后，罗伯特·班福德和莱昂内尔·马丁回到了肯辛顿的阿宾顿路，重建了他们的公司，并且开始重新开发一款同样以阿斯顿·马丁为名的新车。但由于经济环境的不佳。1920年，联合创始人之一的班福德退出了公司，不久否极泰来，这家公司得到了早年间著名的赛车手和赛车工程师Louis Zborowski伯爵的慷慨资助，并于1922年为他制造了一台赛车去参加在早期赛车史上地位极为重要的法国大奖赛（French Grand Prix）。这台赛车相当成功，在Louis Zborowski伯爵的驾驶下，这台班福德·马丁赛车创造了当时的世界速度和耐力赛记录。 但一点小小的成功，恐怕对这家车厂的经营情况，只能算是杯水车薪，并不能带来什么太大的改善。接下来的几年还是先后两次进入到了破产程序，并于次年关闭了工厂，硕果仅存的那位联合创始人莱昂内尔·马丁，也于此时离开了这家公司，而他留给这家历尽坎坷却注定辉煌的车厂的则是他的姓氏。

    不过所幸，有人意识到了这家公司的价值，并愿意为之继续投资。这得以让这家车厂继续存在。在1926年的稍晚时候，包括查恩伍德男爵夫人、比尔·伦威克（Bill Renwick）、奥古斯都·贝尔泰利（Augustus Bertelli）在内的多位英国投资者取得了这家公司的控制权，并将其改名为阿斯顿·马丁。这也是这个叫法在历史上首次作为这家车厂的名称而出现。而这时介入这家车厂经营的几位投资者当中，奥古斯都·贝尔泰利可能是最值得一提的一位。这位贝尔泰利先生，在从这时开始的十余年当中（1926~1937）除了担任股东和董事会成员之外，还负责了所有阿斯顿·马丁这个新生的品牌的旗下所有车型的机械和工业设计。可以说，最初的阿斯顿·马丁品牌的车型全部出自此君之手，因此，历史上这一时期的阿斯顿·马丁也被称为“Bertelli cars”。

    “Bertelli cars”包括1.5L排量的T-Type、International、Le Mans、MKII和MKII的赛车变种Ulster；2.0L排量的15/98和其赛车变种Speed Model。这些车当中绝大多数都是设定较为极端的双座跑车。

    1932年，阿斯顿·马丁的财务问题又出现了，他先是接受了L·普瑞迪克斯·布伦的注资，随后又被阿瑟·萨瑟兰爵士收入囊中。1936年，阿斯顿·马丁做了可能改变了这个车厂未来的一个决定：把精力更多的放在更为道路化的车型当中，制造更为舒适和豪华的车型，此风格倾向也被保存至今。

     黄金年代的到来

    二战之后，大卫·布朗爵士的公司大卫·布朗有限公司收购了这家车厂，其本人同时出任了阿斯顿·马丁的管理职位。之后不久，大卫·布朗公司还把另一家英国车厂，以制造豪华车和高性能车型著名的拉贡达收入囊中。由于所有者是同一人的缘故，阿斯顿·马丁开始了和拉贡达的合作。可以这么说，正是大卫·布朗爵士当年的这一举动，塑造了今天的阿斯顿·马丁的样貌——要知道，今天的阿斯顿·马丁的全名可就是阿斯顿·马丁-拉贡达有限公司。从这个角度讲，大卫·布朗爵士对这家车厂的贡献甚至比起最初的创始人。

    得益于阿斯顿·马丁和拉贡达的合作，1948年，阿斯顿·马丁推出了2-Litre Sports。这款仅仅制造了15台的跑车（这一产量含赛车版本）也被称作DB1，算得上今天堪称阿斯顿·马丁某种程度上的代名词的DB系列车系的始祖。随后的1950年，DB2诞生；1953年，DB2/4诞生；1957年，DB Mark III（此DB Mk.III非DB3，后者为赛车）诞生；1958年，DB4诞生；1960年，DB4 GT Zagato 诞生；1963年，DB5诞生；1965年，DB6诞生；1967年，DBS诞生。DB这两个字就是“David Brown（大卫·布朗）”的缩写，阿斯顿·马丁以这个名字来对这位战后萧瑟年代的拯救者致敬。

     不能忘却的勒芒战史

    1949年，勒芒24小时耐力赛在战后恢复举行的第一年，阿斯顿·马丁赛车就出现在了勒芒赛场上。那年Arthur Jones车队和Robert Lawrie车队、Mrs. R.P. Hichens车队这三只英国车队各自使用一台阿斯顿·马丁DB1赛车参赛。其中成绩最好的Arthur Jones车队的27号赛车，取得了第七名的成绩，共完成比赛207圈。Robert Lawrie车队的29号赛车，排名则在第十一位。Mrs. R.P. Hichens车队的28号赛车虽然完成了192圈比赛，但不幸未能完赛。对于在战后重启的勒芒24小时耐力赛初出茅庐的阿斯顿·马丁来讲，这样的成绩显然已经让人足够满意。

    1950年，阿斯顿·马丁厂队出现在了勒芒赛场。他们派出了三台DB2赛车。相比之前的DB1所采用的由Claude Hill设计的2.0L直列四缸发动机，DB2换上了动力更强大的来自于拉贡达的2.6L直列六缸发动机。这一引擎基本上就是同样由Walter Owen Bentley先生设计的那台在二次大战之前短暂存在过，但震惊了当时车坛拉贡达V12发动机拆分和改良而来。那一年，阿斯顿·马丁厂队的19号赛车完成了249圈的比赛，取得第五名成绩；21号赛车紧随其后，完成了244圈比赛，取得第六名的成绩。20号赛车则比较不幸，仅仅跑了8圈之后就退赛了。但相比前一赛季的表现，已经可以说有所进步。阿斯顿·马丁厂队在勒芒的首演，虽然谈不上完美，但也足够亮眼。

    1951年的勒芒赛场，阿斯顿·马丁厂队再次披挂上阵，这次他们的经验更充分，运气也要更好，其26号赛车完成257圈比赛，取得季军；25号赛车完成255圈比赛，取得第五名；24号赛车完成252圈比赛，成绩为第七名。除此以外，那年还有两家英国私人车队，N.H. Mann和P.T.C. Clark也各自使用了一台DB2赛车参赛，前者的28号赛车完成236圈比赛，取得第十名；后者的27号赛车完成233圈比赛，取得第十三名。

    1952年的勒芒，奔驰携几乎具有超越时代速度的300SL（W194）赛车出现，其厂队包揽了当年的冠亚军，给了包括阿斯顿·马丁在内的多个来自英国和法国、意大利的勒芒老面孔一记重拳。由于奔驰带来的巨大压力，阿斯顿·马丁厂队这年虽然换了新的赛车——崭新的DB3赛车，其中两台Spyder式样（25号和26号赛车），一台Coupe式样（27号赛车），但表现却有点不尽如人意，这三台赛车一律未能完赛。上一年表现仅次于厂队的N.H. Mann车队，这年继续用DB2赛车参赛，他们那台31号赛车同样未能完赛，最终排第26名。倒是在上一年使用阿斯顿·马丁赛车的车队里表现最差的P.T.C. Clark车队运气还可以，他们虽然继续用着DB2赛车，但正常完赛，跑了一共248圈，排名第七名。

    1953年，这年只有厂队继续使用阿斯顿·马丁赛车参赛，和之前两年一样，他们也是用三台赛车出赛，并且把车型换成了改良型的DB3S，此车的引擎换成了更强力的拉贡达2.9L直列六缸发动机，但运气依旧欠佳，又是三台赛车一律未能完赛。

    1954年，阿斯顿·马丁厂队从勒芒的参赛车队名单当中消失了，取而代之的是大卫·布朗车队。总之，山还是那道山，梁还是那道梁。但是运气依旧差到无以复加，四辆赛车一律未能完赛。

    有那么一个词“苦尽甘来”，可能这个词很适合评价1955年赛季的勒芒24小时耐力赛中的阿斯顿·马丁。这一年，阿斯顿·马丁厂队再次卷土重来，除了三台阿斯顿·马丁DB3S赛车之外，同时他们还带来了一台拉贡达Lagonda DP166赛车，相当于和上一年一样，一共有四台赛车参赛。其中，23号DB3S赛车以302圈的总成绩完赛，取得了亚军！这是阿斯顿·马丁赛车战后参加勒芒赛事以来最好的成绩。其他几台赛车的表现就乏善可陈的多了，那几年萦绕着阿斯顿·马丁赛车的坏运气显然没有离它们而去，它们一律没有完赛。

    1956年的勒芒，阿斯顿·马丁车队继续派出三台赛车参战，其中包括两台旧的DB3S，和一台全新的DBR1。不同于之前的DB系列的赛车，DBR1本身就像更早出现、并一度统治了勒芒赛场的捷豹D-TYPE赛车那样，本身就作为纯赛车设计，也就是说，这款车某种程度上接近了后来的“原型赛车”。

    最明显的改变就是DBR1采用了类似捷豹D-TYPE的更强调空气动力学的车身外形，并使用了一台重新设计过的2.5L全铝合金直列六缸发动机，排量比起DB3S赛车的2.9L发动机，这台新设计的发动机要更为偏重高转速的输出。但是好运依旧没有眷顾这个命运跌宕的车队。

    崭新的DBR1赛车确实表现出了不错的竞争力，性能上不比捷豹那台有着在那个时代堪称夸张的空力水准的D-TYPE赛车有什么差距，但在跑到246圈的时候，噩运又一次降临了这台初出茅庐的赛车，它的变速箱出故障了，于是退赛。

    直到1959年，真正苦尽甘来的时候终于到了，长达10年的等待、奋斗和挣扎，给阿斯顿·马丁厂队带来的是辉煌的荣光。这一年和上一年一样，他们也是派出了三台赛车，不过这回都是DBR1/300赛车。5号DBR1赛车顺利完成323圈的比赛，荣列冠军；6号DBR1赛车则紧随其后，完成了322圈比赛，荣列亚军。4号DBR1赛车则继续运气不佳，未能完赛，仅仅完成70圈比赛，位列第四十位。同时，一家英国私人车队，A.G. Whitehead，使用DBR1赛车参赛，他们的那辆7号赛车也未能完赛，跑了52圈，位列四十五名。

    这年的成绩对于阿斯顿·马丁足够完美，十年的功夫没有白费，哪怕是第二名的DBR1赛车所完成的圈数也比第三名的比利时私人车队Equipe Nationale Belge的法拉利250GT LWB Coupe赛车要多25圈。

    1959年之后，阿斯顿·马丁厂队就离开了勒芒赛场，只留下一些继续使用阿斯顿·马丁赛车的私人车队在勒芒继续奋斗。其中成绩最好的是1960年的英国私人车队Border Reivers用一台DBR1/300赛车取得的第三名。1963年，阿斯顿·马丁厂队使用美丽异常的DP214和DP215赛车再次参赛，但成绩平平。此后有几年的比赛，既没有厂队出厂，又没有私人车队使用马丁赛车参赛，直到1967年，阿斯顿·马丁以发动机提供商的身份重归勒芒，Lola T70 MK.III赛车采用了他们的5.0L V8发动机。而这之后，很长一段时间里，因为种种原因，这家几乎可以说完全以赛车起家的英国车厂淡出了这项充满了传奇的赛事。

    盛极必衰

    进入上世纪七十年代之后，几乎整个英国制造业都陷入了危机当中，这也是拜当时冷战高峰期所赐，航空航天和军工行业的企业的日子还相对好过，虽然那时候的英国人也很喜欢消减预算，好像他们和自己的国防与尖端科技行业有什么深仇大恨一样，但制造民用消费品的公司们，简直是面临着一片天昏地暗的局面。未来在哪里？没有人知道。以后怎么办？也没有人有答案。这已经不是英帝国夸耀着七大洋上日不落的百年前的维多利亚时代了。

    一般英国人的生活水平也许在全球还算得上不错，但是很多行业，都已经宛如灿烂盛开过的花朵，在默默的凋零。

    说起来，和前面提到过的大萧条时期一样，阿斯顿·马丁作为一家规模小的可怜车厂又能怎么样呢？纵使有强大的技术力，纵使有勒芒的传奇，纵使有坚忍不拔的精神，可是这种局面下解决问题的办法只有一个：钱，大把的钱，别无他法。

    关于当时的惨状，从1960年代末开始，这家车厂就频繁地陷入了各种财务问题。不过在财务方面，阿斯顿·马丁的运气可要比在勒芒赛场好多了，至少每次他们都能在遇到财务危机的时候绝处逢生或者起死回生。这一次，出手拯救他们的人叫做威廉·威尔逊（William Wilson）。这位威尔逊先生在1972年到1975年之间担任着阿斯顿·马丁的董事长。

    伴随着不断的财务危机，阿斯顿·马丁在这一时期推出的车型也让人颇有点失望。这一时期，阿斯顿·马丁仅有的两款车型是使用4.0L直列六缸发动机的入门级车型Vantage和更高阶的DBS。后来，DBS添加了一个使用更轻盈，但是更强劲的5.3L V8发动机的版本，称之为DBS V8，随后的1972年4月开始，DBS直列六缸版本被取消，DBS V8也就随之变成了AMV8，亦即阿斯顿·马丁V8。

    这一时期的阿斯顿·马丁车型都有两个共同的特点：首先，性能已经不再是同时期同级别车型当中的顶尖水平，这倒不能完全怪它们，主要是经费捉襟见肘。

    其次，这也是更直观的一点，这一时期的阿斯顿·马丁车型的造型彻底没有了自己的风格。这些车就像很多在当时还算是初出茅庐的日本车厂所推出的跑车那样，直接去学美国人的外观设计（这一时期，美国车厂几乎引领了全球的汽车设计风潮）。

    不论是Vantage，还是DBS或者后来的DBS V8、AMV8，看起来都像是个更精致、更高级的福特野马。这有多让人觉得古怪？简直就像美国的那位小布什总统穿着牛仔靴，然后配上一身正装去参加正式酒会一样！