灯火阑珊

阿斯顿·马丁一百周年（下）

文/WILL

     风雨飘摇中前行

    1975年，威廉·威尔逊又把这家在风雨飘摇中动荡的车厂作价105万英镑卖给了两位美国商人：彼得·斯普拉格和乔治·明登。这两位新老板给阿斯顿多少带来了一点新气息。他们对这家车厂的经营策略进行了大刀阔斧的调整，并且推动了V8 Vantage的诞生，在1977财年中，甚至创造了75万英镑的利润，这对于多年来近乎在死亡线上挣扎的阿斯顿·马丁，完全是可喜可贺。车迷们因此也对这家创造过许多伟大事迹的车厂多了一些期待和盼望。但是，类似阿斯顿·马丁拉贡达的怪车也诞生于他们两位手上。

    实际上，后来经常被称为Series 1的那种阿斯顿·马丁拉贡达各方面还说的过去。此车基于AMV8设计，基本上算是尺码加大的4门版豪华AMV8，它也是1964年拉贡达Rapide停产后，首款以“拉贡达”这个词来命名的车型。这部车用全手工打造，价格几乎是当时的市售车型当中最贵的，也正因为不是特别擅长的豪华车制造理念导致这款车在1974年到1976年间仅仅售出7辆，简直堪称稀世珍品。

    1976年诞生的那款车是阿斯顿·马丁自行设计制造的第二部四门车型，用于替代1974年诞生的Series I型，因此，它时常也被称为拉贡达Series II。它的价格比之前的Series I便宜了不少，比法拉利和玛莎拉蒂同时代的GT类车型贵一点，比劳斯莱斯险路则要便宜一些。但是，这款车看起来太像是一部压扁了的美国豪华车，拉贡达Rapide或者阿斯顿·马丁拉贡达Series 1所具有的那种从容自若的贵气在这款车上消隐无踪，堪称罕有的失败设计习作。

     英国皇室认证

    英国皇室委任认证（Royal Warrant of Appointment），或简称皇室认证，是英国皇室内有较高地位成员授予向他们提供商品及服务的公司和商人的称号。供应商获得认证并不是要他们免费提供商品及服务，而是用于营销上增强客户对商品的信赖。

      折纸风的极致发挥

    从雷人的拉贡达Series系列就可以看出来，阿斯顿·马丁在那一时期，和许多跑车车厂一样，对1970年~1980年那种由意大利几个著名设计公司所引领的大量使用锐利的直线条和尖锐的边角的“折纸”风格非常着迷，其中最为出名的要算1979年的阿斯顿·马丁Bulldog车型。

    此车将“折纸”风格发挥到了极致，整车线条没有一处曲线，完全由尖锐的直线条发挥到了极致。实在是很难想象如此美丽的一款车，其与拉贡达Series系列那几款丑的惊世骇俗的车同出自William Towns之手。中置后驱结构的Bulldog装备一台5.3L V8双涡轮增压发动机，具备在当时令人瞠目的710匹最大马力，理论急速达到超越时代的381km/h，但可惜的是，在此车为数不多的几次测试当中，其跑出过的最大时速只有307km/h。

    泥泞中的奋起

    上世纪八十年代，对于阿斯顿·马丁算是一个最为重要的年代。1980年，阿斯顿·马丁提出了对MG的阿宾顿工厂的收购意向。这家工厂那时被MG主要用来生产著名的MGB型跑车。阿斯顿·马丁当时已经在谋划设计MGB的替代车型，并为后续的宣传造势做了准备工作。但很可惜的是，MG方面最终拒绝了这一提议，由阿斯顿·马丁方面设计的次期车型MGB也最终也就未能出现在人们的视野中。

    随后席卷几乎整个西方世界的经济萎缩，严重打击了包括英国在内的欧洲经济体，也使得刚刚在经济状况上有些起色的阿斯顿·马丁的销量萎缩到近乎可悲的每周2~3辆车。因此阿斯顿·马丁的管理层不得已之下决定将业务主要集中在为阿斯顿·马丁老车主提供维修维护服务以及老爷车、经典车型的修复之上。在这个即将又一次濒临死亡的关键时刻，好运再一次眷顾。当时位列阿斯顿·马丁管理层的阿兰·柯蒂斯先生通过早年间曾经为马丁征战勒芒的著名车手斯特林·莫斯，结识了Pace Petroleum的董事长维克多·冈特利特，于是这家车厂迎来了命运的转机。

    维克多·冈特利特花了五十万英镑购入了阿斯顿·马丁12.5%的股权，另一位投资者，CH Industrials公司的Tim Hearley也采取了相同的措施。经过这一轮股权变更之后，维克多·冈特利特于1981年正式成为了阿斯顿·马丁的新任董事长。阿斯顿·马丁在1981年还创立了一个新的子公司，称为Aston Martin Tickford。这相当于重启了Tickford这家有几乎两个世纪长的著名汽车车体制造商、汽车配件制造商公司的业务。1982年，英国王储、查尔斯王子对阿斯顿·马丁授予了皇家委任认证。

     重返勒芒

    当然，在技术上，阿斯顿·马丁和Tickford依旧保持着紧密的交流和合作。这种合作所带来的最著名的成果就是Nimrod NRA/C2赛车，这款赛车由Nimrod车队所设计，采用C组规格，使用一颗Aston Martin Tickford提供的DP1229型5.3L V8发动机，578ps的最大马力。在1982年的勒芒，这款车则是总排位第七和组别第四。但1982年，除了赛事上的一点小小胜利，和得到了查尔斯王子的皇室委任认证之外，对于阿斯顿·马丁是非常苦涩的一年。他们只售出了不到30辆量产车。由于Nimrod NRA/C2赛车的赛事表现让阿斯顿·马丁方面并不太满意，1983年开始，阿斯顿·马丁转而和EMKA车队合作，推出了同样属于C组规格的EMKA C83/1赛车来参加欧洲的、以勒芒24小时为首的耐力赛事，原有的Nimrod NRA/C2则主要被用于北美的赛事。1985年，C84/1赛车诞生，在勒芒24小时耐力赛当中取得了11名的最终成绩，和它的前任C83/1一样，成为了那一年勒芒大赛最快的英国赛车。1986年，一台称为V8 Zagato的新车诞生，同当年的DB4 Zagato一样，是由著名的意大利车身制造公司Zagato重新进行了工业设计。不过，单纯就机械角度讲，这款车依旧是一台AMV8，并没有什么太大的改变。在1986年到1990年间，V8 Zagato共制造了89台，其中52台为硬顶双门型号，另外37台则是敞篷双门车型，非常具有纪念价值和升值潜力。

    随着汽车越来越复杂化，并且越来越成为平民化的快速消费品——好吧，还不至于像手机那样——像是阿斯顿·马丁这类独立运营的小车厂的生存环境越来越恶劣，传统跑车车厂一个个的成为了大车厂的囊中之物。1987年，福特收购了阿斯顿·马丁75%的股份，成为了其最大的单一股东，不过冈特利特先生在这一时期继续留任了两年，担任董事长一职。随后不久的1994年，福特又收购了其余25%的股份，自此阿斯顿·马丁成为了福特的完全意义上的子公司。借助于福特的资金，从1980年代末开始，阿斯顿·马丁在制造上和营销上的费用都有了大幅的增加，销量也因此有了大幅的增长。

    阿斯顿·马丁作为引擎提供商，和前面提到过的Nimrod Racing以及EMKA Racing车队合作，重返了耐力赛场。虽然成绩不能说超凡脱俗，但也算得上中上水平。这给了阿斯顿·马丁以纯粹厂队身份重返耐力赛场的信心。1987年底，他们和著名的苏格兰赛车队Ecurie Ecosse开始了合作，这次合作的直接结果是他们合资成立了一家新的、叫做Proteus Technology的赛车公司，这家公司专业开发耐力赛车，也就是后来的AMR1。本来，负责运营AMR系列赛车的Protech赛车公司还准备制造AMR2赛车来参加1990年的各类耐力赛事，但是由于这家公司的财务情况不容乐观，刚刚被福特收购不久，还属于恢复期的阿斯顿·马丁也决定不再向赛车项目投入巨额资金，于是这家公司于1990年2月被迫关闭了，AMR2/06也从来没有实际参赛过。

    唯美身形再叙神话

    真正可以被视作阿斯顿·马丁回归之作的产品是DB7，一台有着真正美丽的线条和优异性能的车。

    在动力系统方面，发布之初的DB7就显得没有那么诱人了。只有一台3.2L直列六缸发动机而已。显然，这样的动力配置就是故意与当时还在生产的Virage车系拉开差距，也就是说，当时的DB7并不像后来的DB9或者DBS（不是前面说过的那种DBS，而是前不久才停产那种，阿斯顿·马丁历史上总用相同的车名，并且不区分代数）那样，是处于整个品牌当中相对高阶的定位。当然，如果单看这颗发动机的话，其数据还是相当不错的，这颗排量仅仅3.2L的发动机就有340ps的最大马力和491N·m的最大扭矩，在1990年代初，一颗升功率过百的六缸自然吸气发动机可真是不多见的东西。而这样的动力也足够让DB7基本车型做到6秒的0~100km/h加速时间和250km/h的极速了——这在当时正好是超级跑车的一项标准。

    1999年的日内瓦车展上则诞生了真正强大的DB7 Vantage，这款车有一颗巨大的6.0L V12发动机，能爆发出426ps的最大马力和542N·m的最大扭矩，而更强大的动力让DB7 Vantage的0~100km/h为5.1秒，极速则增至265km/h。2002年，阿斯顿·马丁将DB7 Vantage再次改良，这次推出的版本是DB7 GT和GTA可以算作是DB7的终极量产版本，这两款车最大的特征是在DB7 Vantage基础上把动力进一步增强，达到了441ps的最大马力和556Nm的最大扭矩，加速时间缩短为4.9秒，极速则升至298km/h。

    除了以上这些相对基本的车型以外，阿斯顿·马丁DB7还有两个特别限量版本，DB7 Zagato和DB AR1。前者同样推出于2002年，有硬顶版和敞篷版两种式样，一共生产了99辆。另外一个和普通版车型的显著区别是DB7 Zagato的车身长度和轴距都更短，和DB7 Zagato一样，这款车也只制造了99辆。

    新东家，新气象

    在福特的帮扶之下，阿斯顿·马丁的销量开始有了历史性的增长，同时，他们再也不用像过去那些时日里一样，经常苦于资金问题。而更让人觉得满意的是，福特，这家以大批量制造相对平民化的车型而闻名的车厂，并未太多干涉他们这家子公司的经营，这让阿斯顿·马丁难得的有了一个休养生息和快速发展的时期。而在这段时间，可能是阿斯顿·马丁这家老牌车厂历史上推出新车型的速度最快的一段时间。

    2001年阿斯顿·马丁推出了新的顶级车型Vanquish，动力系统方面则沿用了之前的DB7 Vantage的6.0L V12发动机，但是动力更大，达到了460ps的最大马力和542N·m的最大扭矩，0~100km/h加速可以在5秒完成，极速则达到306km/h。

    2003年，阿斯顿·马丁推出了DB系列的新一代车型，DB9，用于替代当时已经发布了十年的DB7。此后不久，阿斯顿·马丁正式宣布将在2005年重返久违多年的赛场。为此，他们创立了一个新的部门，Aston Martin Racing，这一赛车部门将与大卫·理查兹创立的英国著名赛车公司Prodrive合作，研发新一代的阿斯顿·马丁赛车。这一合作的成果就是基于DB9打造，采用FIA GT1规格的曾经名震一时的DBR9赛车。这款赛车当年和同样优秀无比的雪佛兰Corvette C6R赛车在GT1组别的各类赛事中的激斗，已成一段佳话。2005年，阿斯顿·马丁将之前在2003年发表过的AMV8 Vantage概念车变成了量产车型。这款新车的正式名称叫做V8 Vantage，使用阿斯顿·马丁VH GEN.2平台打造。发布之初的V8 Vantage仅有一款双门硬顶车型，随后于2007年又追加了软顶敞篷版本，称为V8 Vnatage Roadster，这两款车当时均使用4.3L V8自然吸气发动机，具备385ps的最大马力和410N·m的最大扭矩，0~100km/h加速时间为5.0秒，极速则为280km/h。

    2009年开始，V8 Vantage的发动机被替换为排量更大的4.7L发动机，动力升至426ps的最大马力和470N·m的最大扭矩，0~100km/h加速时间降为4.9秒，极速升至290km/h。同年仿照之前DB7 Vantage，也就是DB7的V12发动机车型，阿斯顿·马丁方面为Vantage换上了6.0L V12发动机，名称也因此改为V12 Vantage，这款车的动力达到517ps的最大马力和570N·m的最大扭矩，凭借着比其他车型更轻更小的车身，一时间此车成了阿斯顿·马丁旗下性能最强的道路车型。

    新贵开创崭新时代

    和之前的故事很相似，在2006年福特经过内部审计发现在经济利益方面，保留阿斯顿·马丁以及捷豹和路虎这三个来自英国的高级品牌并不合适。因此，决定将这三家车厂出售。阿斯顿·马丁这方面的好运气又发挥作用了，慷慨的贵人来自之前和Aston Martin Racing进行合作开发的Prodrive的创始人和董事长，大卫·理查兹先生。很凑巧，他和当年那位把阿斯顿·马丁带入了巅峰时代的大卫·布朗先生有着相同的名字。2007年，由大卫·理查兹牵头，美国投资银行家John Singers以及两家科威特投资机构组成的一个联合体以4亿7500万英镑的价格收购了阿斯顿·马丁这家车厂的大部分股份。收购之后，福特汽车依旧保有价值大约四千万英镑的小额的阿斯顿·马丁的股份，但失去了对这家公司的控制权。不过需要说明的是，大卫·理查兹先生和他旗下的Prodrive公司实际上没有在资金方面直接介入，但他在这场交易之后，就任了阿斯顿·马丁的新一任总裁，成为了这家车厂事实上的控制者和指导者——这实在是个再好不过的安排了，可能没有什么人比他更了解英国汽车行业，也没人比他了解如何能更好地让这家车厂恢复往日荣光。

    2007年，阿斯顿·马丁推出了大卫·理查兹接手这家公司之后的第一款车型，他们新的旗舰——DBS。采用经过改良的6.0L V12发动机，动力输出达到了517ps的最大马力和570N·m的最大扭矩，0~100km/h在4.3秒内完成极速则高达307km/h。2011年，他们又推出了Virage，简单来说，这款车就是相当于DB9和DBS的混合体，或者说定位介于这两者之间，比起相对比较柔顺豪华的DB9要更硬派一些，比起DBS则要更舒适宜人一点。至于性能表现，这车基本也是介于这两者之间，它的车架、副车架和悬挂的构造以及发动机和那两款车基本都是一样的，具体的动力输出则是497ps的最大马力和570N·m的最大扭矩，0~100km/h的加速时间是4.6秒，极速则是299km/h。

    时间来到2012年，新的顶级车型Vanquish——好吧，不是之前那个Vanquish，我们不得不再说一遍，阿斯顿·马丁总是喜欢用经典的名字，但不做额外的区分，要区分具体的同名车型，还是看看外观看看年份吧——诞生了，这款车采用了一些One-77那款车的设计元素，研发平台改为最新的VH GEN.4平台，使用了更多的铝合金、碳纤维等轻量化材料，让这款车的重量比起之前被它替代的DBS更低，其6.0L V12发动机也得到了新的改良，效率更高，最大马力达到了573ps，最大扭矩则达到了620N·m，也就是说升功率逼近一百，升扭矩则已经超过一百。

    目前最为出彩的车型要数全球限量77台的One-77了，它拥有极好的单体式碳纤维车架，外加手工制造的曲线漂亮的铝合金外壳以及前后推杆式双摇臂悬挂和一台足足760ps最大马力的7.3L V12发动机，当然，还有超级大尺寸的碳陶瓷刹车系统，3.5秒的0~100km/h加速时间和高达354km/h的极速，另外根本不是量产车范畴的车架和悬挂设计能保证它们具有近乎雷人的赛道性能⋯⋯公众要想深入体验，还是在电子游戏里体验一把模拟出来的极速狂飙吧。