文/马宁

   C-NCAP管理中心统计数据显示，自2006年下半年该中心开展碰撞试验开始，获得五星及以上的车型比例从2006年的8.3%增至2011年的62%。在此期间，中国道路交通事故死亡人数则呈下降趋势。但在业内人士眼中，中国目前仍面临道路交通事故死亡人数总量很大的问题，这其中当然包括车内驾乘人员。在中国汽车质量网上，不乏五星评级车在关键时刻“掉链子”的案例。所以，虽然碰撞测试五星评级可能是让你出手的一个诱因，但请不要认为自此车辆本身就成为事故发生时你的“金钟罩铁布衫”。

     “五好学生”遍地开花

    从2012年8月开始，IIHS（美国公路安全保险协会）新增加了一项“25%偏置撞击测试”，测试车型有入门豪华车、中级车以及SUV，人们印象中安全指数很高的被测SUV多数不过关。至于为何会开展此项测试，IIHS总裁Adrian Lund表示：目前几乎所有新车在IIHS和NHTS开展的传统正面碰撞测试中均有很好的表现，但美国现在每年仍有超过1万人死于正面碰撞事故，而小面积偏置撞击正是造成大量人员死亡的罪魁祸首。

    在中国汽车技术研究中心情报所所长王玮楠看来，“即使该车获得五星测试成绩，也不能说明该车绝对安全。”而且，由于测试的只是厂家某一品牌某一特定配置车型，随着车辆型号不同，其安全配置也可能不同，有可能碰撞成绩截然不同。

    上文提到的两位不可谓不是汽车碰撞试验的专家，二人对汽车碰撞测试五星（优秀）评级和汽车在发生事故时安全性之间的关系有着相似的观点。不过就二位及其团队所得出的碰撞测试结果却有着很大的不同。随着IIHS“25%偏置撞击测试”的加入，新的测试结果显示，想获得IIHS碰撞测试“优秀”、“良好”评级并不容易。而在C-NCAP新版碰撞标准实施后，第二批参与碰撞试验车辆的五星评级比例达到88.9%（9款车型中五星车8款，1款车获四星），这一比例甚至高于新标准实施前部分试验中五星级评价的比例。

    有些车企为了适应不同细分市场，一款车的标配和高配差别很大，但参与碰撞试验的车也只有一种配置，而且每次参与试验的车型也并不相同，因此仅凭一次结果，既不能说明某一个车型的全系均达到五星评级，更不能反映国内新车在这方面的巨大进步。但之于厂家，一旦某一配置车型获得五星评级，则全系都能“沾光”，碰撞测试成绩随之成为营销的重要构成。

    什么造就了“五星车”

    新版碰撞标准与前一版本的区别在哪儿？从细则上看，二者的区别主要有4个方面。第一，新标准把40%正面偏置碰撞的测试速度由旧版的56km/h提升至64km/h，这一速度与E-NCAP、NHTSA、IIHS标准中所规定的一致。第二，新版增加了后碰颈部保护试验（鞭打试验）第三，新版将后排乘员在碰撞中受到的伤害纳入计分评价体系，这是基于中国市场上车辆后排座椅使用率高的独有改进。第四，新版标准增加了对汽车电子稳定控制装置（ESC）的加分，有利于该配置的普及。

    从以上4个方面来看，新版的标准较老版本确实在“向国际靠拢，难度加大20%”方面做出了规定。那么，在较以往严格的碰撞测试中，为何还能出现大面积五星评级呢？在老版标准中，车型得分分别达到30、40、45、50以上，可以得到三星、四星、五星和五星+的评价，按百分比来算分别为58.8%、78.4%、88.2%和98%；在新版标准中，评价总分由51分增加到了62分，车型得到三星到五星+的评价，得分需要分别达到36、44、52和60分，按百分比来算分别为58.1%、71%、83.9%和96.8%，比例均有所下降。

    近几年，J.D.Power的新车质量调查结果显示，中国市场上的新车质量整体呈提升趋势，国内车企特别是自主品牌对提升产品质量的重要性认识日益加强。另外，随着10月1日“汽车三包规定”的正式实施，汽车制造企业也必将愈发重视产品质量，比如江淮汽车总质量师李德斌就表示：“针对产品和服务方面存在的问题，我们在企业内部专门成立了三包规定推进工作小组，在技术标准完善、零部件质量提升、生产过程质量控制、售后服务能力提高这四大模块开展了工作。”即便如此，与成熟汽车市场产品的质量差距依然存在，J.D. Power亚太公司中国区汽车行业研究总监周桐先生表示：“中国汽车行业在新车质量方面依然落后于美国等成熟市场，因此还有很大的提升空间。一方面汽车制造商应该着重于减少产品瑕疵和故障，另一方面改进设计质量、让车辆更人性化也有助于减少车主经历的问题数。”

    一个矛盾体就此出现，五星车占比大的同时，市场上产品的表现并不能实现同步。其实，碰撞测试标准的严格程度是一方面，产品的“应试”成分是另一个方面。标准上，C-NCAP在标准制定方面和欧美等国的标准相比仍有提升空间，比如“25%正面偏置碰撞”等更贴近车祸发生真实场景的试验项目，而C-NCAP的测试是与地面一米左右的钢架相撞。碰撞测试中有包括安全带提醒装置、侧面安全气囊和气帘、儿童座椅固定装置等加分项，而汽车厂家或多或少存在为得高分而设计的“应试手段”。

      有些车企为了适应不同细分市场，一款车的标配和高配差别很大，但参与碰撞试验的车也只有一种配置，而且每次参与试验的车型也并不相同，因此仅凭一次结果，既不能说明某一个车型的全系均达到五星评级，更不能反映国内新车在这方面的巨大进步

    迷信五星车不靠谱

    在长安汽车工程研究总院副院长、碰撞安全总工程师赵会博士看来，美国IIHS碰撞测试历经改革，愈发贴近大部分车祸发生时的真实情景。曾在美国福特汽车从事安全研究十多年的赵会博士表示：“因为25%偏置碰撞对车辆结构要求更高，以往可以通过测试的车辆由于IIHS提高了标准和苛刻的测试条件，因此不再能轻易通过。”而这也直接导致了部分奔驰、宝马和奥迪等豪华品牌车型被IIHS给出“差评”。

    反观C-NCAP的碰撞测试结果，获得二星和三星的车型已经很少，反而是出现了部分五星+的车型。应该说，C-NCAP虽然一直在质疑声中继续着碰撞测试，但其所采用的测试手段当然较通过具体事故个案中车辆的受损程度或钢板薄厚等所谓常识进行判断更有数据支撑。而汽车厂家或多或少都存在的“应试”成分，如果能够加速中国市场上主被动安全配置的增加，也未尝不是一件好事。

    我们想提醒消费者的是，一次碰撞试验的成绩并不能代表全系车型的安全表现，汽车在现实事故中的碰撞情况远远复杂于实验室内的模拟。想要买一部五星评级车就高枕无忧地行驶在路上显然是不现实的，试验中所获取的数据仅是对理论数据的补充，因此星级评价、各分项的得分仅可作为消费者在选购车型时的客观参考。另外，参与试验的假人均正确佩戴了安全带，消费者与其迷信“星星”，还不如在驾车时提醒车内人员都系好安全带，多放些精力到路况和车速控制上。《产品可靠性报告》2013年9月刊