文/马宁

   “车联网将是汽车行业发展100多年来经历的规模最大、破坏力最强的变革”、“到2020年，全球90%的汽车将具备互联网接入功能”……前景被描绘如斯的车联网醉了车企、互联网公司、内容提供商，甚至让消费者也憧憬着开车之外的附加值。丰满的前景之下，是显得骨感的现实——仅停留在上网阶段的车联网、可能影响行车安全的设置、纯粹的技术堆砌……不过，可以肯定的是，想要让车联网这块大蛋糕新鲜美味，产业的上下游企业需要的是分享与合作

    从甜点到正餐

   2010年12月28日，“车联网”第一次在百度上被搜索，彼时的概念还仅仅在专业人士中被提及，并以一个物联网小众的子集出现。4年后，车联网成了当之无愧的兵家必争之地。IT硬件、服务提供商中大佬级的谷歌、苹果、腾讯、百度、诺基亚已经涉足，后起之秀乐视、小米同样不甘示弱，大有颠覆传统汽车之势。

   就在不少人认为这些本与汽车行业毫无关系的企业将进军车联网还只是停留在战略上的时候，这些新的闯入者已经开始布局管理层——沃尔沃中国区董事长沈晖宣布离职，加盟互联网公司，原英菲尼迪中国总经理吕征宇出任乐视智能汽车（中国）公司副总裁。

   被对手挖了墙角的汽车厂商自然不能在这场浪潮中示弱，于是也开始了与互联网公司的合作。2014年，上汽与阿里达成合作，宣布共同推进互联网汽车发展。北汽新能源也表达了为乐视智能汽车代工的愿望。

   各类企业的涌入表示他们都看好车联网的未来，对此，通信行业专家杨景则认为：“目前，所有车联网相关厂商都在积极部署，然而产业链彼此独立。让做产品的企业和做服务的企业一起讨论，是不会有结果的，所以这时候需要政府寻找一个合理的格局。因为车联网涉及到众多产业和利益体，因此政府要构建一个博弈环境，吸引更多的人来参与开发车联网，同时能真正反映收益者的要求。”

   事实上，车联网项目已经被列为国家重大专项中的重要项目。根据《国家"十二五"科学和技术发展规划》中的要求，车联网项目作为物联网领域的核心应用，第一期资金投入达百亿级别，扶持资金集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。另外，车联网的发展还关系到我国智能交通战略的推进。

   在同济大学汽车学院教授朱西产看来，车联网带来的智能化交通解决方案，的确能够在安全上给予车辆和行人以更多保护，但在这其中必须要注意车联网需要的软件和硬件本身的安全，以及人在使用车辆的同时使用车联网的功能可能会带来的安全问题。

    不是放大的手机屏

   “大部分的车在人和车进行交互的时候难用程度是令人发指的——很多用户根本不知道如何使用输入系统，也不知道导航怎么用，因为所有的设计都是按工程师的角度设计的，所以汽车厂商就先别提智能汽车，能把最基本的东西做好就不错了。”这句话是汽车之家创始人李想的吐槽。这位在IT和汽车界都玩得转的80后说出了很多已经接触过人车交互功能的消费者的心声。

   的确，在《品质汽车》记者试驾的一些中高档车型中，不乏人机交互功能的配备，但不论自己还是同事，在一个多星期的试驾过程中，除了导航，基本不会用到其他所谓的高大上人机交互配置。当然，为了给读者呈现一款更完整的车，我们还是会测试这些配置的使用便捷性。遗憾的是，8成以上的感受不是很友好。

   更有一些车型，受特斯拉取消中控台按键的启发，逐步减少按键数量，但受成本控制，舍弃直接在车辆上接入互联网服务，而是把手机的内容反映在车内屏幕上，有点“东施效颦”的意思。事实上，即便是可以直接用车内设备上网的车型，受流量、信号、输入法等因素影响，目前的使用频率也不高。这些车联网的初级形态，似乎目前更应该被称为车载移动互联网。

   在一次采访中，朱西产教授曾表示，“从互联网到车联网，最大的一个鸿沟就是安全。”更有人认为，当汽车厂商提供的产品可以让消费者在车内的屏幕上秒杀商品时，它已经将一辆汽车的本身“安全”抛之脑后了。

   其实这涉及到一个出发点的问题，从技术出发还是从需求出发。从技术角度看，发展相对缓慢的汽车行业和技术日新月异的互联网联姻，确实会给消费者带来更多汽车以外的东西。但问题是，当智能手机、pad已经便携到可以随身携带时，有必要再将一众的娱乐系统堆砌在汽车上吗？

   在中国工程院院士倪光南看来，在车联网时代，“安全保障”还涉及到信息网络安全。持有类似观点的还有德尔福电子公司的工程部副经理GleanDeVos。他表示：“从网络安全角度出发，信息系统也为威胁侵入开辟了一条全新途径。”的确，不论是在影视作品中，还是现实的试验项目中，正行驶在高速公路上的汽车突然被人为控制使发动机熄火已经不再是一个设想。汽车上使用的数字通讯端口让车载资讯娱乐系统中的WiFi热点接入成为了现实，但同时也为恶意软件和其他威胁提供了潜在的植入方法。

    独乐不如众乐

   互联网的触角让无数本无交集的人、行业互通互联，其开放性不言而喻，但是在我国车联网发展的前期，不少企业在意识到其光明的前景后，试图通过自身的研发，以一己之力最大程度地享用饕餮。事实证明，这样的固步自封并不现实，而且阻碍了车联网的发展。

   好在，在意识到“独大”已经不适应互联网时代后，车企、IT软硬件提供商，甚至汽车周边产品提供者开始了分享。正像一些导航、地图提供商所说的：“把自己的核心能力和产业链条共同与合作伙伴做起来，这样才能把整个生态建立起来。”广汽集团电子电器研究院首席总师黄少堂的观点则更为具体——车联网核心价值在于核心软件合作。

   2014年是这样的合作广泛开展的一年。4月的北京车展上，奔驰展示的其与百度的合作就颇引人关注。通过百度LBS开放平台的“车联网API”接入与移动互联网相连，实现“百度街景”、“多目标检索”等功能。仅在同一届车展上，宣布接入百度车联网API的还有宝马、现代、英菲尼迪、丰田和沃尔沃等。而在此之前，起亚、福特、比亚迪已经使用百度的车联网服务。自主品牌方面，2010年的北京车展上，上汽集团推出的“互联网汽车”荣威350搭载了智能网络行车系统InkaNet，依托中国联通WCDMA的3G网络，实现信息检索、实时路况导航、电子路书、股票交易和社群交流等互联应用。东风汽车和长安汽车均与华为签署战略协议，在车联网、智能汽车、国际化业务拓展、流程信息化、信息化建设等领域展开跨界合作。吉利则选择了中国移动作为合作伙伴。

   当然，也有媒体人指出，越是高档的品牌，在车联网的跨界合作中越会显得“封闭”，这也是一些车主会觉得越是高档的车，导航越不好用的原因之一。而且，由于不愿意分享有关客户的大数据，一些超豪华品牌在选择合作伙伴时更加谨慎，甚至不惜斥资在公司内部设立车联网相关部门。但可以肯定的是，从那些品牌在发布会上请公司的车联网工程师进行介绍来看，他们同样没有忽略这一深刻影响汽车产业的新物种。

   一份行业报告显示，中国有1.2亿辆车，未来汽车销量依然会增长，而车联网的渗透率已经从2010年的4%增长到了2013年的超过7%。更为重要的是，目前汽车还没有成为万物互联网络上的重要节点，所以，随着互联网技术在汽车行业应用的深化，车联网势必会成为汽车附加功能甚至实现无人驾驶的新引擎。在这个过程中，预计上万亿（到2018年）的规模能够被释放，这需要的是车联网生态坏境中各方的合作与分享。当然，在此过程中，互联网企业进军汽车行业，特斯拉的异军突起更像是可以引发鲇鱼效应的因子，倒逼汽车企业在互联网时代更加从用户的角度研发车辆、进行功能设置，而不是将车做成机械、科技的简单堆砌。

    《产品可靠性报告》2015年2月刊