销量里的“僵尸”

   每次路过北京亚运村汽车交易市场，《品质汽车》记者都能看到停车场上大量落满灰尘的车辆，而且这些车辆有的已经放置了数月，就像是微博粉丝里的“僵尸粉”。而几乎每隔两个星期，又能看到来自各个车企的新车被运到这里。

   行业协会的抽样调查显示，2014年全年，乘用车经销商的月库存量一直是乘用车供应商的2倍以上，部分月份接近4倍。以库存系数来看，经销商压力最大的一个月，库存系数达到2.22，最小的一个月也达到1.3（库存警戒线为1.5），而车企库存的峰值也仅为0.78。2014年，国内超过70%的经销商曾经遭到乘用车供应商强行压库，导致47%的经销商库存车数量与当期销售量之比超过2.0，达到警戒水平。2014年11月，经销商的非合理库存近1000亿元。

   毫无疑问，车企的库存会占用经销商大量现金流，而且由于考虑到车企的考核制度（只有达到一定量的经销商才能拿到年底返利），年末的经销商必然会“割肉”。2014年年底，宝马7系的市场让利幅度一度达到20%，官方定价57.8万元起的揽胜极光最低40万就能提车。

   对于消费者来说，能以更低、甚至低于经销商进货的价格入手新车当然是件好事。但对于整个汽车流通行业来说，汽车销售价格的倒挂是一个危险的信号。经销商售车的毛利润为零、负数，当然要从售后上进行平衡，这也是导致很多消费者感觉“4S店维修、保养贵”的重要因素。另外，如果经销商为了冲量拿到返利，虚报终端销量，而车企又根据数据反馈制定新一年的销售目标，这显然是一个恶性循环。

    互联网的冲击

   在今年“两会”上，“互联网+”的概念被提出，加号后面的内容一定会涉及汽车流通领域。其实早在2010年9月，奔驰就在天猫上开启了“smart秒杀”的活动，也开启了汽车网购的大幕。如今。不论是传统网购平台，还是汽车垂直网站，都在探索汽车与电商融合的新模式。

   虽然在行业协会看来，国内的新车销售网络发展多年，比较成熟，在传统的四类主要经营业态下，4S店仍然是主要方式，原因之一就是全国4S店数量接近20000家。不过，协会并不否认的是，“电商对于实体经销商是一个挑战。”

   以记者一位朋友近期的购车经历为例，他是在4S店看车、试驾，网上下单，再回4S店提车的。挑战显而易见。未来4S店很可能扮演“为人做嫁衣”的角色，与电商共同分享新车本就微薄的利润，而将更多的精力投入到如何完善售后服务上。正如易车总裁邵京宁的观点，汽车电商并不会完全替代经销商，“经销商需要找到新的定位。”他认为，今后汽车电商会代替4S店承担汽车销售的功能，但互联网公司的轻资产，并不能做到实体展示、库存和物流，而这些将由经销商承担。

    骤降的盈利

   中华全国工商业联合会汽车经销商商会的调研数据显示，近3年乘用车经销商的盈利情况非常不乐观。2014年，盈利的经销商占比从2009年的7成降至2014年的3成。而据预计，国内第四大经销商集团中升控股2014年的净利润增幅将从2013年的34.6%回落至15%左右。豪华车经销商集团正通汽车2014~2016年三年的净利润增幅也将逐渐回落至19%、16%、14%。

   另外，在一份抽样调查中，55%的经销商无法在新车销售环节盈利；83%的经销商在建店当年处于亏损状态，仅一成多可以实现当年盈利。

   究其原因，一方面是一些车企过于乐观地预期和市场实现的增幅之间的差距表象，更深层次的原因是，在这样的差距已经出现苗头时，部分车企并没有减少排产，而是将供需矛盾所带来的风险转嫁给了经销商。这也直接导致了车企和经销商矛盾的激化。2014年8月，北京13家东风本田经销商为表明对乘用车供应商商务政策的不满，联合停止提车；2014年底，保时捷经销商联合起来就2014年补贴和2015年销售任务、商务政策与保时捷总经销商进行多次沟通，但分歧巨大，直到2015年3月，持续了近4个月的谈判才以中国区CEO换帅，及下调2015年中国销售计划（6.4万辆下调至5万多辆）暂时结束。

   在新版的《汽车品牌销售管理实施办法》出台前，基于经销商经营压力的增加和盈利的下降，全国工商联汽车经销商商会预计，2015年车市总体上仍将保持增长，但在增速继续放缓的大背景下，经销商的生存前景不容乐观。

    《产品可靠性报告》2015年4月刊