□ 朝晖/文

    近年来，新能源汽车尤其是电动汽车，因符合节能减排的绿色环保理念而广受业内推崇。但不能否认的是，出于对电动汽车行驶性能以及配套设施不健全的忧虑，普通消费者对纯电动汽车几乎是持一种漠视的程度。

    然而，随着新能源汽车补贴政策的曝光，以及车企试水新能源产业化方案的推出，让逐渐降温的电动车再度引起关注。

    11月4日，比亚迪推出了新举措，针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车、零成本、零排放”解决方案，牵手金融行业试图打破电动车的销售瓶颈，实现产业化的新模式。

    一天之后，国内另一汽车龙头企业上汽集团，也推出了旗下最新的新能源产品荣威E50。上汽集团试图通过价格、时尚等因素，挖掘私人消费市场，实现电动车产业化的另一模式。

    然而，车企能否借政策撬动私人购买市场，除了需要吸引多方投资电动车市场外，更要建立有效保障运行及补贴机制，而这些都是即将到来的电动车普及需要解决的问题。

    政府规划上路

    今年4月，国务院常务会议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划》（简称《规划》）给出的目标是，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

    然而，据麦肯锡统计，不包括插电式混合动力汽车，中国在2009年1月至2012年6月这42个月期间销售了4800万辆汽车，其中仅有7834辆电动汽车，占比不过0.02%。中国电动车销量的持续下滑，和《规划》的目标相距甚远。

    在行业内看来，新能源汽车的社会认可度明显不高，普通消费者对新能源汽车质量、安全、价格、舒适度等缺乏足够信心，与此同时，电动汽车的推广仅仅作为地方政府、相关企业宣传的噱头，相关配套设施极不完善，极大制约了新能源汽车的普及。

    不过，伴随着《规划》的实施，各地方政府纷纷发布了“十二五”目标，其中北京、上海两地相继研究酝酿出台地方鼓励购买纯电动汽车的政策。两个城市电动车补贴都采用了“中央+地方”的形式，上海补贴最高可达10万元，而北京补贴最高可达12万元。

    据了解，北京“十二五”规划的目标之一是要在“十二五”末，新能源汽车力争达到10万辆的规模。对推广新能源汽车，目前北京参加了全国两个示范试点城市项目。其中一个是“十城千辆”项目，中央财政对一些示范城市发展新能源企业，有专门的补贴政策，如乘用车最高能补贴到6万元。北京市也制订了相应的政策，在中央补贴的基础上，北京市财政也补6万元。同时，北京市还参加了一个全国性能源汽车推广试点项目，即私人购买电动车项目，相关的配套政策正在制定当中。

    汽车分析师贾新光认为，过去企业谈产品的性能技术，现在开始谈产业化技术，包括可靠性、成本控制等。如果地方政府对电动车补贴条件不加以限制，并实施到位，中国电动车市场将迎来曙光。

    “电动车是未来发展方向，同时也会为传统汽车产业带来二次生命。”比亚迪方面表示，就比亚迪而言也是这样，比亚迪已经在电动车的发展上见到了曙光，并相信明年会是大发展的一年。

    企业方案试水

    相比地方政府的鼓励政策，汽车企业对电动车的布局已开始先行一步，而且都选择了比较实际的路线。

    比亚迪发布的电动车规模化推广计划分为公交电动化解决方案和出租车解决方案两部分。依托国家开发银行和光大金融租赁等支持，“零元购车”的集团用户不用一次性承担巨额的购车资金压力，可采用“零首付+分期付款”模式购车，并根据客户的需求推出3种操作模式：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷。比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福表示，眼下国家非常重视新能源的发展，预计相关补贴政策3〜5年内不会取消，而由此带来的电动化普及方案将有望实现。比亚迪近年来就是通过大量的实践不断积累数据和成果，以在关键时刻推出过硬的产品。“我们期待拐点到来。”王传福预测，“2013年底或2014年初，电动车发展的拐点将出现。”

    上汽集团推出的荣威E50属于小型车，由于成本较低，售价也将大幅下降，本次荣威E50的售价为23.49万元，按照中央与地方的补贴，部分市场优惠可高达10万元，这就意味着私人购买该车型的价格仅在13万元左右。这个价格虽然略高于同级别车型，但已经进入了部分消费者可以接受的范围。

    上汽集团表示，荣威E50是国内首款真正面向一般消费者销售、实现市场化的纯电动汽车，如果加上补贴，可以让寻常家庭轻松拥有新能源车。

    业内专家认为，通过补贴和金融解决方案，比亚迪、上汽对电动车的推广的确有可取之处，对打开新能源汽车市场有一定利好消息。但是整个电动车市场培育是一个系统工程，涉及方方面面，政策也在研究制定当中，企业仍需要对很多工作进行探索。

    市场难点待突破

    事实上，无论是比亚迪还是上汽，企业目前仅能操作的是通过各方合作争取解决一次性购车成本高企的难题，但对于充电设施不足以及地方补贴政策的保障，依然需要政府相关部门及社会各方的支持与合作。

    据了解，目前我国充电桩等公交电动化配套设施虽然正在逐步完善，但依然严重不足。据了解，目前上海市已建成的12座充换电站和近900个充电桩，主要为专用集团客户提供充电服务，而为私人用车提供充电服务的，因受制于各种因素，目前发展并不理想。

    “上汽按照产品目前销量的规划是分步走的，或者说逐步扩大电动车市场份额和影响力。因此E50在整个使用场景方面做了一定的界定，对相对集中的一些园区或者说社区铺设充电站。但作为一个新技术，它在走向市场化之前，需要一步一步走和一些特殊使用环境的示范效应。”上汽有关负责人说。

    事实上，如果仅依靠企业简单的补贴和推广方案，很难彻底撬开私人电动车市场。充电站、充电桩等配套设施亟待同步完善，地方政府的政策导向也可能影响新能源汽车的推广。

    比亚迪方面表示，眼下正在积极地与相关部门沟通，争取尽早进入更多市场，让个人消费者也能早日进入环保的电动车时代。

《消费指南》2012年12月刊