2010年6月，装载进口大豆的“PETANI”轮靠泊张家港东海粮油码头，笔者和同事在对该轮进行压载水舱测深时发现，10个上边柜压载水舱都已全部压满，船方认为不用测量水深，均按满舱计算。但我们仔细查看了一下，船舶纵倾为3米，如此大的船舶纵倾不可能认为水溢就是水满，因为当船舶存在较大纵倾时，特别是上边柜压载水舱测量管的高度低于该压舱水位或者内部存在产生的压缩空气，虽然从测量管向外溢水，但内部并非水满舱。正如水从玻璃杯口溢出，可能是由于玻璃杯倾斜原因，而非真正玻璃杯内水真满。如果水溢按照水满计算，压舱水量将会偏大，也就是船用物料偏大，将直接导致船舶常数偏小，其结果是计算出来的货物将会比实际货物多，也就是说收货人实际没有收到计算出来的那么多货，这样就会给收货人带来损失。最终在笔者的再三解释中，船方找来了一根与测量管口基本吻合的长铁管重新进行测量。经过2个小时的艰苦测量，发现常数为290吨，与船方预报280吨基本一致。如果按照满舱计算，常数则为-30吨，两者相差320吨，即货物要多算320吨，按进口大豆每吨394.7美元计算，会给收货人带来12.6万美元的损失。

   在国际贸易中，重量鉴定结果直接关系到契约各方的合法权益和经济责任。水尺计重作为一种科学的重量鉴定方法，现已为国际上所公认。在水尺计重时，船用物料的测定对水尺计重结果准确性的影响很大。而在船用物料的构成中，压舱水又占了很大的份量。很多刚从事鉴定工作的人员认为测定压舱水深是一件很容易的事情，没有引起足够重视。但在实际操作中，由于种种原因会导致测量压舱水深产生偏差，从而使最终计算结果大相径庭。在口岸鉴定中，少数国外不法商人在经济利益驱动下，通过与承运人合作，采用种种手段和影响我们计重工作，尤其在压载水舱上大做文章，进而影响作为贸易结汇的数重量结果，以欺诈手段来获得额外的利润，使我国贸易关系人受到损失。今年1—8月，张家港检验检疫局共查出水尺计重短重22批次，短重总计10402吨，货值142.2万美元。在这些短重案件中，90%以上船方企图在压载水舱上想靠欺诈蒙骗过关，但均遭到该局准确鉴定而水落石出。

   因此，笔者认为，鉴定人员在进行水尺计重时，如何准确测定压舱水深是极其重要的。现将测量压舱水深易产生偏差的现象和处理方法简要介绍如下，供参考。

   1.选用测量工具不合适。有的船上提供的测量工具已经经过改装，数值已经失真；有的船上用自制棉绳测量压舱水深，棉绳容易吸水，读数相当困难。所以我们在测量压舱水深之前应检查一下测量工具，应该使用具有合格证且在有效期使用范围内的卷尺、绳尺或铜折尺，并且用自带卷尺对测量工具进行对比矫正。遇到测量管弯斜，应使用卷尺头部不长的尺锤。

   2.漏测压水舱。船方报给送的压水舱与实际不符或将具有不同于常见的双层底舱、顶边舱的非常规压载水舱冠以污水舱、污油舱或者机舱压水舱等名称。如果卸货前船方在某个非常规压载水舱中打满水，卸货过程中船方又把水排空，那么这部分水的重量就会被计算到卸货重量当中。所以我们测量水舱之前，应先向船方了解水舱数量及名称，并通过容积图和舱容表加以核实，做到心中有数，避免船方漏报或虚报。

   3.测量压舱水深时，船方在移动吊杆或开关舱盖等。移动吊杆或开关舱盖等机械激烈运动势必引起船体晃动，使船体纵倾和横倾时刻发生变换，而测出的水深纵倾和横倾校正失去依据。因此，在鉴定人员测量压舱水深时，船上应停止一切作业，禁止移动吊杆或开关舱盖等机械剧烈运动。

   4.测量压舱水深时，船方在泵进或泵出水。水尺计重是通过装或卸货前后两次观测水尺，查算相应排水量并修正，扣除压载水、淡水、燃料油后的重量差值。要求测量压舱水深时，水尺不能发生变化。因此，在鉴定人员测量压舱水深时，严禁同时泵进或泵出压舱水。鉴定人员可在测量完水深时复查一下水尺，以确保水尺没有发生任何变化。

   5.操作不规范。有些木匠在测量水深时，当测量卷尺头部尺锤接近舱底时，下尺很重，从而使水花上溅，容易使读数偏大；有时木匠尺锤还没接触到舱底就将其拉起，从而使读数偏小。鉴定人员应该当尺锤接近舱底时，放尺速度要减慢，要将尺锤触及舱底，应有感觉，但不应将尺放松，不使绳尺或卷尺尺带有弯曲现象。

   6.读数误读。测量完水深读数时，将米数、分米数或厘米数读错。有时也许尺带不清或粗心大意，将读数读错。因此，鉴定人员看完数值后应习惯性地前后一米、一分米或一厘米再核对一下，并和木匠读数核对。尺上水痕不清时，需擦干及抹上白粉或试水膏使其易于观测，但我们可能会犯这样的错误：仅仅看到变色的头部而断然读数。因为有可能白粉或试水膏还没涂抹到，应使水痕位于白粉或试水膏涂抹中，并且再看看前面有没有水渍。

   7.水舱的水从测量管溢出时即按满舱处理。有些人认为水从测量管溢出来就认为是满舱，其实这是不正确的。因为船体很容易处于倾斜状态，如果测量管的高度低于该舱顶部高度，即使测量管的水冒出来，但是该舱的顶部没水，因此不能说是真满，应该加长测量管设法测出实际水深并进行纵倾校正。如无法测出实际深度，应建议船方泵出部分水，使水能够正常测量。

   8.压舱水深测出为零，认为舱内无水。实际上，船体一般处于纵倾状态，测量管位置处于高位，没有测出水深但并不代表低位没有呆存水。所以应建议船方在排压舱水时无需将压舱水全部排出，至少在测量管位置能够测出液位高度，这样计算出来的结果准确。

   9.记录没有对号入座。由于有的船水舱较多，容易将左舱记录记到右舱记录，或将边舱记录记到深舱记录，因为各舱的容积和结构并不相同，一旦记错，以后计算压载水容积也会发生错误。所以记录的数据一定要清楚端正、对号入座，并有意识地随时询问舱号。

   10.将货舱改作压载水舱。与普通压载水舱相比，货舱一般舱容特别大，舱面或横截面大，达500平方米以上，而且一般没有测量管，测量的常常是空距，测量点也仅有一二个，代表性不强。因此，即使是船舶仅有细微的纵横倾，也会引起较大的测量误差。遇到这种情况，应特别细致谨慎地去测量计算。首先，要查看舱容表，船方须具备经过船舶检定机构检定的这些货舱的舱容表；其次，要了解测量方法，包括是测空距还是深度、测量点及基准点的位置，敦促船方尽量使船舶处于“微横倾、小纵倾”的良好状态，最大限度地减少船舶纵横倾修正值；如果通过舱盖板上的测量孔测量空距，则应要求船方将舱盖盖紧。

   11.测量管堵塞。船舶压载水舱的测量管在底部某处进行了堵塞，使得无法真实反映出压载水舱的实际情况。为了防止这种情况，应对所有测量水舱的测量管高度进行严格测量。如果真的是堵塞了，责令其在整个装卸过程中不能使用该压载水舱，必要时可以到机舱对压载系统的开关处进行封识，预防船方“操作”。

   12.测量管结冰。由于测量管内结冰，测量不出该压载水舱深度。如首次水尺计重发现测量管内结冰，可将舱内所有压载水阀加施封识，使压载水保持不变；如仅在末次水尺计重发现测量管内结冰，可设法使测量管内冰块融化后进行实际测量或将压载水全部压满或排空。

   此外，鉴定人员登轮实施水舱测量时，还应做到：一是应仔细检查船方图表，特别是要检查压载水舱、淡水舱及油舱等舱容表的目录，看是否存在非常规的压载水舱。二是要应当亲自逐舱测量并做好详细记录。三是鉴定人员应以高度的责任心在日常鉴定工作中主动发现问题，总结经验，确保鉴定结果准确性，提高工作质量水平，维护国内外贸易的公平公正。

    （江苏张家港检验检疫局）